SEAT acaba de recordarnos una de las historias más entrañables de su archivo, la del Panda que en 1982 se convirtió en Papamóvil porque el vehículo oficial del Vaticano no cabía por los accesos del Bernabéu ni del Camp Nou. La marca tuvo quince días para transformar su utilitario más humilde en un coche descapotado desde el que Juan Pablo II pudiera saludar a los fieles, y el resultado se conserva hoy como una joya en la colección de SEAT Históricos, en la Zona Franca de Barcelona.

La anécdota es muy buena, pero a mí me sirve sobre todo de excusa para reivindicar algo más grande, y es que pocos coches en la historia han demostrado la versatilidad camaleónica del Panda cuando hablamos de un utilitario pensado para ser barato y sencillo que terminó haciendo de todo, desde bendecir multitudes en un estadio hasta cruzar el desierto del Sáhara, pasando por subir a granjeros alpinos a lo alto de la montaña. Hay coches que nacen para una cosa y mueren haciéndola, y luego está el Panda, que nació como utilitario barato e hizo lo que le salió de las narices.

El encargo más insólito de la Zona Franca

La historia del Panda Papamóvil arranca con una urgencia de manual, porque la comisión que preparaba la visita papal descubrió tarde que el coche oficial del Vaticano no entraba en los estadios. Juan Pablo II tenía que llegar motorizado hasta el centro del campo para saludar a los fieles, así que el Vaticano contactó con las autoridades españolas y el marrón acabó cayendo en SEAT, que disponía de apenas quince días para resolver el problema con un coche pequeño, manejable y reconocible.

El equipo técnico asumió el reto en la propia fábrica de la Zona Franca, sin tiempo para llevar el proyecto al Centro Técnico de Martorell, que por entonces andaba a tope con el futuro Ibiza. Partiendo de un Panda normal y corriente, los técnicos crearon una especie de pick-up sin ventanillas laterales, con el parabrisas abatible y una plataforma trasera reforzada desde la que el Papa pudiera ir de pie, rematada con barras acolchadas para sujetarse y una pequeña plataforma escamoteable para facilitar el acceso.

Los detalles del coche son una clase magistral de ingenio a contrarreloj, porque SEAT tiró de piezas que ya tenía a mano en lugar de inventarse nada. La marca aprovechó elementos del Panda Marbella recién presentado, como los pasos de rueda ensanchados, la calandra, el volante y la consola, mientras que los tapacubos venían del Ronda Crono 1600 y lucían unas falsas palomillas en forma de cruz, un guiño precioso al uso que iba a tener el coche. Hasta el retrovisor interior se montó sobre el salpicadero para seguir funcionando con el parabrisas abatido.

El Panda Papamóvil cumplió su misión el 3 de noviembre en Madrid y el 7 en Barcelona, recorriendo los estadios abarrotados con el pontífice de pie en la parte trasera. Al no ir blindado, su uso quedó limitado a recintos controlados, pero ahí reside justo su encanto, porque en plena época de Papamóviles cada vez más acorazados tras el atentado de 1981, aquel Panda blanco, abierto y casi doméstico transmitía una cercanía con el público que ningún vehículo oficial podía igualar. Cuarenta años después solo le han cambiado los neumáticos, según cuenta Isidre López, responsable de la colección, porque todo lo demás se conserva sin repintar.

Un utilitario que se disfrazaba de cualquier cosa

Lo del Papamóvil no fue un capricho aislado, porque el Panda llevaba la transformación en el ADN desde su mismo diseño. Giorgetto Giugiaro lo concibió como unos vaqueros con ruedas, o sea, sencillo, práctico y sin florituras, con cristales planos y baratos, asientos desenfundables y lavables y un banco trasero que se podía configurar de mil maneras o quitar directamente. Esa filosofía de caja vacía lista para llenarse a gusto del cliente es la que convirtió al Panda en un lienzo en blanco sobre el que cabía casi cualquier idea.

La versión que mejor demuestra esa flexibilidad es el Panda 4×4 de 1983, un hito de la ingeniería que muchos olvidan. Todo comenzó cuando Fiat encargó a la austriaca Steyr-Puch un sistema de tracción total para el utilitario, y el resultado fue el primer coche pequeño de motor transversal con tracción a las cuatro ruedas, con un motor de 965 cc y 48 CV y una caja de cinco marchas en la que la primera funcionaba casi como una reductora. Steyr-Puch fabricaba toda la transmisión en Austria y la enviaba a Termini Imerese para montarla sobre una carrocería reforzada, así que aquel cacharro de menos de 750 kilos trepaba por donde no llegaban todoterrenos mucho más serios.

El 4×4 abrió una estirpe interminable de versiones especiales que aprovechaban esa capacidad montañera. El Panda 4×4 Sisley de 1987, limitado al principio a 500 unidades, añadía pintura metalizada, llantas especiales, baca, lavafaros, toma de aire en el capó y hasta un inclinómetro al que los aficionados bautizaron como Pandómetro. Esa fama de cabra montés sigue intacta hoy, porque todavía hay granjeros alpinos que se niegan a vender su Panda 4×4 y siempre aparece algún ejemplar maltrecho coronando cualquier montaña italiana que se precie. El propio mito del coche aventurero pervive en el Panda Raid, un rally de resistencia amateur que se celebra cada año y que reúne a más de trescientos equipos de medio mundo dispuestos a cruzar Marruecos con uno de estos cacharros, prueba de que la gente sigue confiando ciegamente en la nobleza mecánica del bicho.

El Panda también se atrevió con la electrificación mucho antes de que estuviera de moda, porque en 1990 llegó el Panda Elettra, una versión de dos plazas con motor eléctrico y baterías colocadas donde antes iban los asientos traseros. El invento pesaba 450 kilos más que el Panda de gasolina, y eso hizo obligatorio el retocar suspensión y frenos, y terminó siendo un fracaso comercial que se descatalogó en 1998, pero demuestra hasta qué punto este utilitario servía de banco de pruebas para cualquier ocurrencia. Pocos coches tan baratos han probado tantos caminos distintos, y casi ninguno ha sabido salir airoso de todos ellos como lo hizo el Panda.

El Panda que se atrevió con el Dakar

Llegamos a la faceta más gamberra de todas, la del Panda lanzado al desierto en el rally más duro del planeta, porque por increíble que parezca este utilitario corrió el París-Dakar de 1984 con bendición de fábrica. Fiat coló varios Panda 4×4 en aquella edición con el apoyo de patrocinadores tan potentes como Benetton y Barilla, una jugada que mezclaba la promoción descarada del modelo recién nacido con la épica de mandar al cacharro más humilde de la marca a cruzar África.

Aquellos Panda no montaban el modesto motor de calle sino un cuatro cilindros de un litro heredado del Autobianchi A112 Abarth que rondaba los 70 CV, una cifra ridícula frente a los monstruos del raid pero suficiente para mover los apenas setecientos y pico kilos del coche por las dunas. Detrás del proyecto había una estructura de competición seria y pilotos curtidos como Hervé De Labriffe y Claude Devoyon, que llevaron el dorsal 207 por las arenas del Sáhara con más voluntad que opciones reales de pelear por nada. La ligereza era su única baza de verdad, porque mientras los grandes todoterrenos se atascaban con su propio peso en la arena blanda, el Panda flotaba sobre las dunas como un corcho y se sacaba a mano de cualquier atolladero, una ventaja que el coche aprovechaba para sobrevivir donde otros más potentes se quedaban clavados.

Seamos sinceros, porque el Panda nunca ganó ni se acercó a las cabezas de aquel Dakar que dominó el Porsche 953 de René Metge, y la mayoría de sus participaciones acabaron en abandono. Pero ahí está justo la grandeza del gesto, en ver a un utilitario de ciudad codeándose con Range Rover y Pajero en la prueba más despiadada del calendario, demostrando que el espíritu aventurero del 4×4 no era una pose de catálogo sino algo que el coche se tomaba muy en serio cuando le dejaban.

Esa estampa del Panda peleando contra el desierto es la que mejor resume lo que es este coche, porque hasta disfrazado de aventurero del Dakar conservaba el alma de utilitario honrado que lo hizo famoso. Da igual que lo vistas de Papamóvil, de cabra montés alpina, de eléctrico pionero o de guerrero del raid africano, pues debajo siempre está el mismo cacharro humilde y dispuesto a todo, ese que lo mismo te lleva al trabajo que te cruza un continente. Esa es la magia que ninguna ficha técnica sabe explicar y que convierte al Panda en uno de los coches más queridos que ha dado Europa. Hay coches que se vuelven importantes por su lujo o su tecnología, y luego está el Panda, que se hizo inmortal a base de estar siempre en el sitio justo dispuesto a resolver lo que hiciera falta, ya fuera bendecir a una multitud o cruzar un desierto. Quizá por eso, mientras los fabricantes de hoy se empeñan en hacer coches que solo saben hacer una cosa, uno mira aquel Panda blanco y entiende que la verdadera modernidad estaba siempre en la sencillez de quien sirve para todo sin perder jamás su carácter.