El Renault Safrane 2.5 td RT era el máximo exponente con motor gasóleo sobrealimentado del modelo francés. Apareció en un momento clave, cuando la tecnología diésel comenzó a cobrar una importancia vital para los fabricantes incluso en segmentos como el de los sedanes “ejecutivos”, donde coches como el BMW Serie 5 o el Audi A6 ya presumían de motores turbodiésel con buenas prestaciones. Uno de los datos más llamativos del Safrane 2.5 td RT, era que se emparejaba, en cuanto a cifra de potencia, con coches como el BMW 525 td.

A lo largo de los años 90, los fabricantes generalistas todavía tenían cierta presencia en determinados segmentos que, en teoría, estaban reservados para automóviles de gama alta. Hablamos del segmento E, uno de los más importantes para marcas como BMW o Mercedes-Benz, pero que, en aquellos tiempos, todavía permitía la presencia de firmas como Citroën, Ford o Renault. Los llamados fabricantes generalistas se ponían el mono de trabajo para desarrollar automóviles, sus buques insignia, con longitudes que superaban, en ocasiones, los 4,7 metros –un dato que en los años 90 era más que respetable–, con tecnología, prestaciones y calidades de fabricación muy por encima de lo que hacían normalmente.

El contraataque del lujo francés frente a Alemania

Las marcas francesas siempre han sido muy habituales en esa parcela de mercado. En la década de los noventa, por ejemplo, tenían modelos como el Peugeot 605, el Citroën XM o el Renault Safrane, berlinas que eran superiores, en todos los apartados, a cualquier otro modelo que ofrecían en sus catálogos y que, según la versión, podían incomodar a las marcas alemanas, mucho más asentadas y con más experiencia en estas lides. El Renault Safrane, además, se permitió el lujo de apretar de lo lindo a los grandes con aquella versión Biturbo, tan bonita como rápida y sí, también delicada.

Sin embargo, como todos los generalistas, el Renault Safrane vivía de versiones más mundanas, incluso en los motores turbodiésel. Los años 90 fueron la pista de despegue para los motores diésel sobrealimentados y los fabricantes estaban obligados a tener, mínimo, una opción en el catálogo. El modelo francés no se conformó con una, tenía dos opciones diésel, aunque una de ellas, con solo 90 CV, apenas se podía permitir unas prestaciones dignas de un coche de 4,74 metros de largo y las aspiraciones del Safrane. Por eso, la marca añadió una opción más potente, aunque tuvo que recurrir a Sofim para motorizarla.

De esta forma apareció en el mercado el Renault Safrane 2.5 td que, en el acabado RT, presentaba la opción más equilibrada, aunque no era un coche precisamente barato. Renault pedía por un Safrane 2.5 turbodiésel con acabado RT –el intermedio, por encima estaba el RXE y el Baccara en el MK1 fase 1–, 4.575.000 pesetas. A modo comparativo, era llamativamente más caro que un BMW 525 td, que se vendía desde 4.323.000 pesetas. Y eso, sin olvidar que el BMW montaba un motor de seis cilindros e inyección electrónica mucho más refinado que el Renault. También es justo reconocer que el equipamiento del Safrane era más completo mientras que el 525 td lo dejaba todo a la lista de opciones; igualar el equipamiento suponía que el BMW superaba al Renault en más de 250.000 pesetas.

El buque insignia francés que escondía bajo el capó el indestructible bloque motor Sofim que movía a los furgones Fiat Ducato e Iveco Daily de la época

Mecánica Sofim: cascada de piñones e inyección mecánica

Para dar vida a esta versión, la firma francesa recurrió a Sofim para motorizar al Safrane. Escogió el conocido bloque de cuatro cilindros y 2.499 centímetros cúbicos, con un árbol de levas en culata accionado por cascada de piñones y correa dentada, inyección mecánica por bomba rotativa y un turbo KKK con intercooler aire-aire. Rendía 115 CV a 4.250 revoluciones por minuto y 25 mkg a 2.000 revoluciones por minuto. Se combinaba con un cambio manual de cinco relaciones y desarrollos “de diésel” –cuarta de 35,12 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones y quinta de 45,29 kilómetros por hora–.

El veredicto de la época en el banco de rodillos

Era un motor duro y capaz, pero también era un motor algo tosco. La revista Autopista –número 1.764–, decía que se trataba de un propulsor elástico, con un subir de revoluciones muy vivo y buen margen para soportar el sobrerégimen sin pérdidas de potencia importantes. Podía alcanzar los 140 kilómetros por hora desde parado en 27,77 segundos, realizaba el 80 a 120 kilómetros por hora en quinta en 16,38 segundos y rozaba los 200 kilómetros por hora de velocidad máxima. Todo ello con un consumo de 8,7 litros de media y arrastrando casi 1.600 kilogramos de peso.