El Volkswagen Passat 1.9 TDI Highline era una de las versiones más interesantes de la gama, aunque, quien quisiera llevarse uno a casa tendría que estar dispuesto a pagar una buena suma: 4.520.000 pesetas. Una tarifa que lo dejaba más cerca de un Audi A4 que de un Ford Mondeo, y aun así, el coche fue un éxito comercial.

La fiebre del gasóleo

Durante los primeros compases del Siglo XXI el panorama automovilístico estaba dominado por una cosa: los motores turbodiésel. Fue una época en la que toda novedad que no fuera deportiva, giraba alrededor de un motor diésel turboalimentado; y en ocasiones, incluso si la novedad era deportiva. Era una especie de obsesión que propició una evolución espectacular y unas batallas en las tiendas todavía más espectaculares. Y nadie se quedó fuera de la batalla, o casi nadie, pues incluso Porsche y Maserati se dejaron tentar por el gasóleo y sus aparentes pingües beneficios.

La era dorada de Piëch

Sin embargo, hubo una marca que supo sacar réditos de la situación como ninguna otra: Volkswagen. Posiblemente, fuera una de las mejores épocas de la firma alemana, cuando más creció en calidad, en fiabilidad, en capacidades técnicas… Y todo gracias a un hombre: Ferdinand Piëch, quien estableció unos estándares que auparon a Volkswagen a lo más alto. Algo que se notaba especialmente en sus coches y en la percepción que la gente tenía de ellos.

Así, cuando se puso en circulación el restyling del Passat B5, a nadie le extrañó el enorme salto que dio en todos sus apartados y los precios que acompañaban dicho avance. Sirva de ejemplo que una de las opciones más interesantes de la gama, el Volkswagen Passat 1.9 TDI Highline, costaba la friolera de 4.520.000 pesetas. A modo de comparación, un Lexus IS200 costaba 4.582.000 pesetas y un Ford Mondeo 2.0 TDCi Ghia 130 CV estaba por debajo de los 4.100.000 pesetas.

Aspiraciones premium

Ese restyling del Passat –conocido como B5.5 o B5+– fue un simple reflejo de lo que ocurría en Volkswagen. La calidad de realización era más que notable, el equipamiento de serie no dejaba nada, o casi nada, en la lista de opciones –incluía cosas como los airbags de cabeza, tapicería de cuero-Alcantara, climatizador… – y se podía complementar con acabados de madera en volante, selector del cambio y consola central, que aumentaban todavía más el caché del Passat.

Volkswagen buscaba posicionarse entre las marcas generalistas y las premium y con coches como el Passat 1.9 TDI Highline lo logró. Esta variante adoptaba la versión de 130 CV del incombustible bloque 1.9, la que, para muchos, fue la más equilibrada de todas y que se podía encontrar en otros modelos del grupo como el Audi A3. En total, 1.896 centímetros cúbicos –con carrera muy larga: 79,5 por 95,5 milímetros–, dos válvulas por cilindro, alimentación por bomba inyector, turbo de geometría variable e intercooler, toda una serie de cosas que permitían esa “mágica” cifra de 130 CV a 4.000 revoluciones y 29,1 mkg a 1.750 revoluciones, aunque según el banco de rodillos de la revista Autopista, el motor rendía casi 143 CV a 3.950 revoluciones y 34,8 mkg a 2.300 revoluciones.

Bajo el mandato de Ferdinand Piëch, el Passat B5.5 demostró que un generalista podía mirar de tú a tú al segmento premium. Con el indestructible bloque 1.9 TDI de bomba-inyector firmando 143 CV reales en el banco, este sedán se convirtió en el rey indiscutible del carril izquierdo. Potencia contundente, acabados de cuero y un espejo derecho absurdamente pequeño para recordar que la perfección absoluta no existe

Rendimiento y tacto al volante

Potencia y poderío pues, aun con unos desarrollos largos –la sexta se iba hasta los 49,88 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones–, completaba el kilómetro desde 50 kilómetros por hora, en quinta, en 32,11 segundos o hacía el 80 a 120 kilómetros por hora, en sexta, en 11,19 segundos. Todo ello con un consumo de 6,3 litros de media. Con un depósito de 62 litros, la autonomía se estiraba hasta los 986 kilómetros.

Alejado de la fría aritmética de su motor, el Passat 1.9 TDI Highline era un coche que se ganaba al conductor a base de tacto. A pesar de su vocación rutera, no era un barco. La suspensión deportiva, de serie en este acabado, lograba un equilibrio difícil de encontrar en la época: limitaba notablemente las oscilaciones de la carrocería sin renunciar a una comodidad de marcha sobresaliente. En asfalto, fuera buen firme o terreno rizado, el coche digería las irregularidades con una precisión más que buena, sin transmitir parásitos al volante.

Eso sí, no era un coche para conductores pasivos. El soplado del turbo y la entrega contundente de par a bajo régimen obligaban a una gestión activa del acelerador, especialmente para mantener cruceros estables en vías rápidas. Era una conducción exigente pero gratificante.

Sombras en la excelencia

Ahora bien, no todo era brillante en este Volkswagen. La revista Autopista, en una de sus muchas pruebas, no pudo evitar señalar algunos puntos mejorables: la guantera era escasa hasta el punto de que apenas cabía la documentación, y el espejo retrovisor derecho era absurdamente pequeño, una decisión de diseño que restaba visibilidad y que empañaba, en parte, la excelencia del conjunto. Una moda que se impuso en Volkswagen y que no parecía tener explicación alguna.