El Maserati 200S es uno de esos coches que atestiguan que Ferrari no ganó siempre, aunque la historiografía oficial del motor italiano se haya encargado de que lo parezca. Maserati fabricó treinta ejemplares entre 1955 y 1957, los puso en manos de pilotos como Jean Behra y Stirling Moss, les ganó carreras a los Ferrari V12 de la época con un cuatro cilindros de dos litros y 190 CV que pesaba lo que pesa una maleta, y después pasó a otra cosa, porque la marca tenía otras urgencias (básicamente, no quebrar). Los biplazas de aluminio batido a mano acabaron dispersos entre colecciones privadas y garajes de escuderías de aficionados, y ahí se quedaron durante décadas. El chasis 2406, uno de esos treinta ejemplares, acaba de recibir el Certificado de Autenticidad Maserati Classiche después de que el comité de expertos verificase más de 300 puntos de control en Módena. La certificación es la noticia, pero el coche es lo que importa.

Contamos en su día la historia del Maserati Tipo 60/61 Birdcage, una jaula de tubos de acero al cromoly que apenas pesaba 30 kilos de chasis. El 200S es su antepasado directo, el eslabón entre los A6GCS de principios de los cincuenta y la locura tubular del Birdcage, y merece que le dediquemos un rato.

Un cuatro cilindros que plantó cara a los Ferrari V12

Empecemos por su corazón, porque el motor 4CF2 de este coche es una obra de arte mecánica. Cuatro cilindros en línea, 1.994 cc, aleación ligera integral, doble árbol de levas en cabeza, doble encendido y dos carburadores Weber 45DCO3 de doble cuerpo con lubricación por cárter seco. La potencia era de 190 CV a 7.500 rpm, que para un motor de dos litros en 1956 es una cifra de las que hacen pensar que los ingenieros de Módena tenían algún tipo de pacto con la termodinámica, porque sacarle 95 caballos por litro a un atmosférico de aquella época sin que reviente cada tres carreras requiere un nivel de precisión mecánica extraordinario. El cigüeñal giraba sobre cinco apoyos y las válvulas formaban un ángulo de 80 grados en la culata hemisférica, pero lo que de verdad distinguía al 4CF2 de la competencia era su peso: un bloque así de potente y así de ligero permitía a Maserati competir contra los V12 de Ferrari con la mitad de cilindros y la mitad de presupuesto, y ganar.

El biplaza completo pesaba unos 660 kilos. La relación peso-potencia era de 3,47 kilos por caballo. Los Ferrari 500 Mondial y 500 TR de la época eran más pesados con motores más grandes, así que el Maserati los compensaba en curva y en frenada.

El chasis 2406 monta eje trasero rígido, y esa decisión tiene su miga porque la suspensión De Dion parecía técnicamente superior en el papel, pero en circuito el eje rígido resultó más predecible y más seguro para los pilotos privados que compraban estos coches. Maserati sabía que la mayoría de sus clientes del 200S eran aficionados con dinero y ambición pero sin los reflejos de Behra, así que la estabilidad del eje rígido funcionaba como una póliza de seguros bastante razonable. Total que el coche salía de fábrica con una caja manual sincronizada de cuatro o cinco velocidades según la unidad, diferencial de deslizamiento limitado y relaciones de transmisión final que adaptaban a cada circuito, un paquete pensado para que un piloto de domingo pudiese exprimir los 190 CV sin dejarse el coche en la primera curva.

Celestino Fiandri vistió los primeros prototipos y Medardo Fantuzzi tomó el relevo para los 23 ejemplares restantes, que son los que hoy cotizan al alza en las subastas porque la línea de Fantuzzi envejeció mejor que la mayoría de biplazas italianos de la década. El aluminio batido a mano, pintado en rojo Maserati, es tan fino que puedes abollarlo con un dedo, pero eso era exactamente lo que querías en un coche de carreras de los años cincuenta.

Behra, Moss y una factura que arruinó a Maserati

El Trofeo Supercortemaggiore del 24 de junio de 1956 fue el debut en competición, con tres 200S (chasis 2403, 2404 y 2405) en parrilla. El resultado no fue brillante, porque el ejemplar más competitivo quedó dañado en los entrenamientos y el 2405 de Perdisa terminó detrás de los Ferrari Testa Rossa de Hawthorn y Collins por apenas 27 segundos, pero la velocidad demostrada en pista bastó para que la dirección técnica diera luz verde a la producción en serie.

Jean Behra se convirtió en el intérprete ideal del 200S, y la prueba es el Gran Premio de Bari de 1956, donde firmó una victoria incontestable con vuelta rápida incluida y 13 segundos de margen sobre el tercer clasificado mientras su compañero Perdisa completaba el doblete desde el segundo puesto. Stirling Moss se subió al coche ese mismo año en el Supercortemaggiore, batió a cuatro Ferrari 500 TR y describió al 200S como “muy rápido en circuitos revirados” y “de manejo realmente agradable”, que viniendo de Moss es un elogio gigantesco porque el inglés tenía fama de ser parco con los cumplidos a los coches que no eran suyos. Moss y Perdisa repitieron podio en Nürburgring con un segundo puesto en el Rheinland-Pfalz Preis, y el propio Moss compartió volante con Piero Taruffi para otra victoria más en el Supercortemaggiore de 1956. Tres victorias y varios podios en una sola temporada para un biplaza de dos litros contra campos llenos de Ferrari era un resultado que nadie en Módena habría firmado antes de la primera carrera.

El coche no era perfecto porque la transmisión daba problemas de fiabilidad en pruebas de larga distancia, y conducirlo al límite requería una sensibilidad al volante que pocos aficionados poseían, así que Maserati sacó la versión 200SI en 1957, adaptada al Anexo C de la FIA con parabrisas más ancho, puertas funcionales y una capota de lona tan rudimentaria que solo protegía de la lluvia con el coche parado.

El Gran Premio de Venezuela del 3 de noviembre de 1957 lo cambió todo. El chasis 2401 participó en la categoría de dos litros mientras los 450S de Moss y Behra luchaban por la victoria absoluta en un trazado mixto entre un parque y la autostrada de Caracas, pero una carambola de accidentes destruyó varios Maserati de gran cilindrada y la factura económica resultó tan brutal que la marca abandonó la competición oficial. Así, sin más. El 200S quedó huérfano de equipo de fábrica y las escuderías privadas lo exprimieron en carreras nacionales y subidas de montaña hasta que el desgaste y la evolución técnica lo empujaron al olvido.

El hombre que los vio nacer los devolvió a la vida

Ermanno Cozza entró en Officine Alfieri Maserati en 1951 como mecánico, trabajó allí durante siete décadas y hoy, con más de noventa años, sigue apareciendo por la fábrica para echar una mano con las certificaciones de coches clásicos. Cozza es la memoria viva de Maserati, el tipo que vio fabricar estos coches con sus propias manos, y fue él quien localizó el chasis 2406 en los años ochenta y lo devolvió a su configuración original con la paciencia y el conocimiento de alguien que no necesitaba consultar ningún manual porque había estado allí cuando lo escribieron. Que el restaurador del coche sea el mismo mecánico que participó en su fabricación original le da al 2406 un pedigrí que ningún taller especializado de Suiza puede igualar, por mucho dinero que cobren.

El comité de expertos de Maserati Classiche verificó más de 300 puntos de control y otorgó el Certificado de Autenticidad al chasis 2406 el 14 de mayo de 2026. El programa lleva meses procesando Maserati históricos a buen ritmo (más de cien coches, incluyendo el prototipo del 3500 GT Convertible Vignale), pero el 2406 es especial por la conexión directa entre quien lo construyó y quien lo restauró.

Maserati Classiche recorrerá las carreteras de la Mille Miglia 2026 entre el 9 y el 13 de junio, y no sería raro ver a este 200S entre los participantes. El chasis 2415, un 200SI de Nando Pagliarini, terminó la última y trágica edición de la carrera original en 1957 en el puesto 23 de la general, así que la conexión histórica entre el modelo y esa ruta es directa.

Que un coche de 67 años con 190 CV atmosféricos, carrocería de aluminio y eje rígido trasero pueda seguir rodando por las mismas carreteras italianas que lo vieron competir es un testimonio del más alto nivel sobre la calidad de lo que salía de Módena cuando Maserati no tenía dinero pero sí gente que sabía exactamente lo que hacía. Ferrari tenía los titulares y el presupuesto, pero los ingenieros del 200S tenían algo que no se compra, y es saber sacarle 95 caballos por litro a un motor de los años cincuenta sin que se rompa cada tres carreras. Maserati fabricó treinta 200S, la mayoría han sobrevivido repartidos por colecciones de todo el mundo, pero pocos pueden presumir de haber salido del olvido de la mano del mecánico que los vio nacer. El chasis 2406 es uno de esos coches que recuerdan que la historia de la competición no la escribieron solo los fabricantes con chequera, sino también los que tenían ingenieros capaces de meter 190 caballos en dos litros y 660 kilos de aluminio.