Fiat lleva décadas desarrollando coches de pequeñas dimensiones, maximizando el espacio interior y asegurando un accesible precio de compra. En 1991 la empresa italiana presentaría el Fiat Cinquecento con el objetivo de sustituir al arcaico 126 (nacido en 1972). Aunque este último fue sometido a una ligera cirugía rejuvenecedora en 1987 (126 Bis), su planteamiento mecánico estaba más que superado por los vehículos de tracción delantera, los cuales presentaban grandes ventajas en sencillez mecánica y aprovechamiento del espacio.

El Cinquecento llegaría a España al año siguiente, motorizado por el polivalente bloque de 903 cc, pero en otros mercados también se podía adquirir equipado con el motor profundamente revisado del utilizado en el 126 Bis. En países como Italia, estos motores de baja cilindrada disfrutaban de ventajas fiscales y rebajas en los seguros. Esta versión “submotorizada” se comercializaría en nuestro país a partir de 1994 como la opción de acceso a la gama, presentando un atractivo precio de compra que se justificaba porque su fabricación se llevaba a cabo en la fábrica polaca de FSM.

Simplificación estructural y chasis independiente

En su construcción se puso el foco en la simplificación estructural, reduciendo en lo posible el número de paneles que componían su carrocería autoportante y, por consiguiente, el tiempo de ensamblaje. En esta se instalaban unas confortables suspensiones de tipo independiente en los dos ejes, siendo la delantera de columnas MacPherson guiadas inferiormente por brazos oscilantes transversales y la trasera de brazos tirados articulados a un subchasis. Por desgracia no montaba barra estabilizadora, ni se le esperaba, por lo que su ausencia provocaba un notable balanceo en las curvas. El equipo de frenos, bastante solvente, se componía de discos delanteros y tambores traseros con sistema servoasistido.

El pequeño motor bicilíndrico de 704 cc

El corazón de este utilitario, fabricado íntegramente en aluminio, era un bicilíndrico en línea de 704 cc, con los cilindros colocados en posición horizontal y ubicado bajo el capó en disposición longitudinal. La distribución se encomendaba a un árbol de levas lateral accionado por cadena, encargado de mover las cuatro válvulas mediante varillas y balancines. En él se aplicaron los conocimientos adquiridos con el motor FIRE en las cámaras de combustión, incluyendo taqués hidráulicos, encendido electrónico y un carburador de gestión electrónica con catalizador de tres vías.

La potencia que generaba era de 30 CV a 5.000 rpm, junto con un par máximo de 47 Nm a 2.750 rpm, dirigido a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios de cuatro velocidades en disposición transaxle. Esto le capacitaba para llegar a una velocidad máxima de 127 km/h y para realizar el 0 a 100 km/h en unos nada impresionantes 32 segundos. Su rendimiento estaba muy condicionado a la orografía; las tres primeras marchas estaban pensadas para mantener el ritmo del tráfico en ciudad, pero en carretera el salto entre tercera y cuarta se hacía demasiado patente, empeorando sus prestaciones.

Consumos ajustados y habitáculo espartano

Una de las ventajas de este motor, aparte de su bajo peso, era lo fácil que se lo ponía al mecánico de cara a su mantenimiento regular (cada 12.000 kilómetros). Además, destacaban las aquilatadas cifras de consumo de combustible que conseguía, siempre y cuando se circulase por debajo de los 90 km/h. A partir de esa velocidad, el gasto de gasolina era muy parecido al obtenido por el motor de cuatro cilindros y 903 cc.

Dado el precio del coche, la marca italiana puso cierto énfasis en disminuir su equipamiento hasta lo esencial, dejando los elevalunas eléctricos o el cierre centralizado como opciones. Su interior podía acoger a cuatro personas adultas en unos sencillos pero cómodos asientos. El puesto de conducción estaba bien diseñado, aunque las personas de talla alta extrañaban alguna regulación en el volante. Del maletero no se podían esperar milagros: ofrecía la capacidad justa para admitir la rueda de repuesto y la compra de la semana. En cuanto al cuadro de instrumentos, este era de lo más elemental, compuesto por el velocímetro, el nivel de combustible y varios testigos luminosos.

Urbanita puro frente al rival nacional

Su entorno de acción era principalmente la ciudad, donde se le podía sacar fruto a sus 690 kilos de peso y a unos finos neumáticos. De comportamiento seguro y fácil de conducir, este pequeño vehículo dejaba ver en urbe ciertas deficiencias provenientes de un selector de la caja de cambios poco preciso y de un motor escaso de potencia que, por su naturaleza temblorosa, se dejaba notar en el habitáculo. En cambio, su gran superficie acristalada aseguraba el dominio de todo lo que pasaba a su alrededor, complementado por una dirección que apenas resultaba pesada.

A pesar de sus virtudes urbanas, esta versión del Cinquecento no tuvo una buena acogida en nuestro país en 1994. La respuesta a este frío recibimiento se encontraba en los concesionarios de la competencia: por un precio equivalente, unas 500.000 pesetas, te podías llevar un SEAT Marbella Fun, equipado con el motor de 903 cc, notablemente más potente, elástico y agradable de utilizar en el día a día.