Spyker ha confirmado que volverá a la Monterey Car Week con una versión modernizada del C8 Preliator, ahora movida por un V8 biturbo de 800 CV y sin un solo cable de alta tensión a la vista. Suena bien, suena gamberro, suena justo lo que un mercado ahogado en hibridaciones blandas necesita. El problema es que ya hemos oído este cuento antes, y no solo de Spyker.

El anuncio llega del propio Victor Muller, el fundador de la marca holandesa para los despistados, en un vídeo de redes sociales donde aparece el chasis número 270 todavía en construcción. La cifra delata mucho más de lo que parece, porque indica que toda la historia moderna de Spyker ha producido apenas 269 unidades en 25 años, una media de once coches al año que se queda escasa incluso si la comparas con la artesanía minúscula de Pagani o de Donkervoort.

Lo más curioso del comunicado no son los caballos, sino lo que falta en la ficha. La ficha no incluye ningún sistema de 48 voltios, ningún MHEV ni ningún híbrido suave, sólo un V8 con dos turbos enchufados, una caja manual probable y tracción trasera presunta para superar los 350 km/h. Una declaración así suena casi a provocación en 2026, porque Bruselas lleva una década empujando a todo lo que se mueve hacia la corriente alterna.

Conviene frenar el entusiasmo, porque Spyker llega ya a su tercer intento y los dos anteriores acabaron con la persiana bajada. La pregunta verdadera no es si el coche tendrá pinta de hipercoche serio, que la tendrá, sino si Muller conseguirá fabricarlo en serie sin que la empresa vuelva a quedarse sin caja antes de la primera entrega. El espejo incómodo, mires por donde lo mires, se llama TVR.

Tercer asalto, mismo coche, mucho más motor

La nueva unidad casi dobla la potencia del Preliator original de 2016, que montaba un V8 Audi de 4.2 litros y compresor volumétrico capaz de rendir 518 CV. La cifra de hace una década parecía generosa entonces, pero el listón se ha movido tanto que ya no cuenta una historia interesante. El nuevo motor sube hasta los 800 CV con doble turbo, así que coloca al Preliator en el barrio donde rondan McLaren 750S, Ferrari 296 GTB y el Lamborghini Temerario.

Lo que no aclara Spyker es de dónde sale el bloque, y ahí empieza a oler a problema. El V8 Audi de 4.2 litros que montaba el Preliator de 2016 está demasiado obsoleto para cumplir las normas de emisiones actuales, así que Muller necesita un proveedor nuevo. Hagerty lo apunta sin rodeos, porque un fabricante artesanal de este tamaño no desarrolla un V8 propio cuando ni el dinero ni la escala dan para eso. El propulsor saldrá de la estantería de algún grupo grande, y de momento Muller no ha desvelado el contrato.

La segunda incógnita es quién pone el chasis. Spyker monta la unidad 270 entre Reino Unido y los Países Bajos, con pintura final en Lijnden, y ese reparto geográfico apunta a un proveedor británico de plataformas para fabricantes pequeños. Veremos en agosto si la marca reutiliza la base del Preliator original, ya con una década encima, o si encarga una arquitectura nueva. La diferencia entre una opción y la otra son varios millones de euros y entre dos y cuatro años de desarrollo, así que el detalle no es menor.

La parte buena del anuncio es la promesa estética. El Preliator de 2016 sigue siendo uno de los superdeportivos más bonitos de la última década, con una carrocería de aluminio inspirada en la aviación clásica, unas llantas con forma de hélice y unos interruptores de palanca tipo cabina. Conviene que toquen lo justo, porque la estética y los mandos físicos son la única razón seria para escoger un Spyker en lugar de un McLaren. La moda actual también acompaña, ya que cada vez más fabricantes premium dan marcha atrás con las pantallas táctiles y vuelven al botón metálico de toda la vida.

El currículum de quiebras de Victor Muller

La marca holandesa es vieja, con permiso de Renault. Spyker fabricaba carruajes, coches y aviones a finales del siglo XIX y se permitió el lujo de innovar con tracción a las cuatro ruedas y motores de seis cilindros antes de la Primera Guerra Mundial. La empresa original cerró en 1926 y permaneció en el cajón hasta 1999, cuando Muller la rescató del olvido y montó una marca nueva de superdeportivos con el mismo nombre y la misma estética aviadora.

El primer tropezón llegó con la Fórmula 1. Spyker compró el equipo Midland en 2007, pintó los coches de naranja y plata y consiguió un único punto en Japón con Adrian Sutil. La aventura duró una temporada porque las cuentas no aguantaron el tirón, así que Muller vendió el equipo en 2008. Aquel chasis acabó como Force India, luego como Racing Point y hoy en día es Aston Martin, donde Fernando Alonso y Lance Stroll siguen sufriendo la temporada con motores Honda. La nómina cambió varias veces, pero la fábrica original era la holandesa.

El segundo error de Muller fue mucho más caro. Spyker compró Saab a General Motors en 2010 con la idea de devolver al fabricante sueco a la primera división, pero la operación pesaba demasiado para una empresa del tamaño de Spyker. Saab quebró en 2011, arrastró al grupo entero y la propia Spyker terminó declarando suspensión de pagos en diciembre de 2014. Un tribunal de apelación revocó la declaración judicial en enero de 2015, así que la empresa volvió a fabricar coches durante un tiempo, pero el agujero financiero ya estaba abierto.

La segunda quiebra llegó en 2021 después de que un grupo de inversores rusos vinculado al cofundador del SMP Bank prometiera entrar en el capital y la operación se cayera. Muller se enzarzó en un pleito durísimo con el síndico de la quiebra por la propiedad intelectual de la marca, y aquello duró cuatro años. Las partes firmaron el acuerdo final el 14 de octubre de 2025, así que Muller recuperó todos los derechos de las marcas y los diseños y dejó libre el camino para volver a fabricar. El nuevo Preliator es la prueba de que esta vez lleva el papel firmado en la mano.

El espejo incómodo se llama TVR

TVR es la marca británica que todo aficionado guardaba en la cabeza desde finales de los noventa, cuando llegó a ser el tercer fabricante de deportivos del mundo por detrás de Ferrari y Porsche. La empresa fue de mano en mano hasta caer en bancarrota en 2006, y desde entonces vive un purgatorio que ya da para serie de Netflix. Un consorcio liderado por Les Edgar compró los derechos en 2013 y prometió un Griffith nuevo con motor V8 Ford y desarrollo de Gordon Murray, así que la afición se ilusionó otra vez.

TVR presentó el prototipo del Griffith en el Festival de la Velocidad de Goodwood en 2017 con un V8 Coyote afinado por Cosworth hasta los 500 CV, caja manual de seis velocidades y propulsión trasera. La producción tenía fecha para 2019 y el plan parecía sensato, pero a partir de ahí la cuenta empezó a dar negativo. La fábrica de Ebbw Vale se les escurrió entre las manos en 2023, perdieron los derechos de la plataforma iStream cuando McLaren se hizo con Gordon Murray Technologies, y la pandemia se llevó por delante el calendario y los avales.

Jim Berriman, el consejero delegado, dimitió en mayo de 2025 y la empresa ni siquiera presentó las cuentas anuales del ejercicio anterior. La marca parecía muerta del todo cuando apareció Charge Holdings, una compañía británica especializada en restomods eléctricos, y anunció una fusión a finales de 2025 con la promesa de fabricar por fin el Griffith. Estamos en mayo de 2026, ocho años y medio después del prototipo de Goodwood, y ningún cliente ha recibido todavía un coche de producción de TVR, ni uno solo.

El paralelismo con Spyker no es exacto, pero la melodía suena muy parecida. La receta siempre arranca con un anuncio de superdeportivo en evento prestigioso, una ficha técnica espectacular y pedidos abiertos, y termina con años de retraso porque la industrialización de un coche con motor potente, homologaciones globales y volúmenes pequeños cuesta una fortuna y exige una organización que las marcas pequeñas casi nunca tienen. Muller dispone de poco más de tres meses para cumplir el calendario de The Quail, y eso es bastante menos margen del que TVR ha tenido para fracasar tres veces seguidas.

Donkervoort cumple lo que otros prometen

La buena noticia es que el modelo Spyker no está condenado por geografía ni por filosofía. Donkervoort, otra marca holandesa de deportivos artesanales, lleva fabricando coches sin parar desde 1978 y acaba de presentar el P24 RS como sucesor del F22 (del que hablé aquí). La fórmula es radicalmente distinta a la de Spyker, porque Donkervoort se quedó en peso pluma con motor Audi de cinco cilindros, propiedad familiar al cien por cien y volúmenes minúsculos pero constantes.

La diferencia esencial entre las dos marcas se nota en la ambición. Donkervoort no se metió nunca en Fórmula 1 ni compró un fabricante sueco moribundo, sino que se concentró en hacer un coche cada vez mejor con clientes que ya tenía dentro de casa. La empresa asegura que cualquier nuevo Donkervoort lleva dos años de espera desde el pedido, y eso es señal de demanda real con producción ajustada al dinero disponible.

Wiesmann, en Alemania, ofrece un contraejemplo aún más cercano al que vive Spyker. Roheen Berry compró la marca en 2016, anunció el Project Thunderball eléctrico con 680 CV en 2022, vendió toda la producción del primer año en cuestión de semanas y prometió entregas para 2024. Estamos en 2026 y la propia compañía reconoce que los problemas de la cadena de suministro y los aranceles han retrasado las entregas, así que los clientes que pagaron una señal de seis cifras siguen esperando como esperaron los de Tesla.

Spyker dice ahora que el Preliator será solo el primero de “muchos, muchos” coches nuevos en los próximos años, según las palabras textuales de Muller, y la frase suena estupenda, pero es la misma que ya soltó en 2016 con el Preliator original y en 2017 con un acuerdo con Koenigsegg para usar un V8 sueco que jamás llegó a un cliente. La diferencia frente a Donkervoort es justo esta, porque los holandeses de Lelystad prometen poco y entregan lo prometido, mientras que los de Lijnden prometen mucho y luego pelean en los juzgados durante cuatro años.

Spyker tiene poco más de tres meses para llegar a The Quail con el coche acabado, una agenda comercial creíble y un suministrador de motor identificado, así que la cuenta atrás no admite improvisación. El historial dice que Muller es testarudo (el lema oficial de la marca, Nulla tenaci invia est via, viene a decir justo eso) y la testarudez ha resucitado a una empresa muerta tres veces en quince años, lo cual ya tiene su mérito, aunque la testarudez no fabrica coches por sí sola. Cuando alguien empieza a hablar de “muchos, muchos” modelos antes de entregar el primero, conviene preguntarse si estamos ante un superdeportivo con motor V8 o ante el siguiente Griffith de TVR pintado de naranja.