A veces me pregunto cual sería el sedán deportivo que me compraría si tuviese 50.000 euros y viviese en una UE gestionada por expertos y no por chupatintas políticamente endogámicos, y la verdad es que siempre termino mirando al mercado de ocasión de principios de este siglo porque hoy ya no se fabrica nada parecido en este continente. La combinación de V8 atmosférico, tracción trasera y caja manual en una carrocería de cuatro puertas se ha extinguido del catálogo europeo sin que nadie le haya hecho un funeral digno, y conviene pararse un momento a hablar de esto porque lo que antes era una receta normal en el segmento alemán de gama alta se ha convertido en pieza de anticuario.

BMW fue la marca abanderó V8 trasero con manual en Europa durante más de una década, primero con el M5 E39 y después con el M3 E90 sedán, mientras que Mercedes aportó la mitad de la fórmula (un V8 atmosférico brutal) pero se empeñó en venderlo solo con un aburrido cambio automático. Aún así, el resultado fue una pequeña pero gloriosa colección de berlinas deportivas que los amantes del motor gozábamos al ver, y que ahora mismo solo pueden disfrutarse si eres capaz de desembolsar cifras de coleccionista en un mercado de ocasión tensionado.

Bruselas es la gran responsable del entierro mediante a genialidades como la normativa Euro 6, el ciclo WLTP, los objetivos de 95 gramos por kilómetro, la subida del impuesto de matriculación por emisiones y la amenaza permanente de los cero emisiones a partir de 2035. Ninguna marca europea en su sano juicio invertiría hoy un euro en desarrollar un V8 trasero con caja mecánica para una berlina que facturaría tres mil unidades al año, así que nadie lo hace. Total, que los europeos nos hemos quedado sin la receta de las galletas de chocolate, pero los americanos han conservado al menos un ejemplar vivo, y ese ejemplar se llama Cadillac CT5-V Blackwing.

Este artículo no va del Blackwing, que ya tiene suficiente protagonismo en la prensa estadounidense, sino de los V8 traseros europeos que sí conocimos de primera mano. La lista es corta, pero cada nombre vale por diez todocaminos eléctricos de los que hoy pueblan los centros comerciales.

El M5 E39 fue la cima de algo irrepetible

El BMW M5 E39 llegó en 1998 equipado con el motor S62 B50, un V8 atmosférico de 4.941 centímetros cúbicos que rendía 400 caballos a 6.600 revoluciones y que estaba acoplado a una caja manual Getrag de seis relaciones, todo ello enviado al eje trasero sin ninguna ayuda electrónica que disimulara los errores del conductor. La berlina bávara cambió lo que entendíamos por sedán deportivo de lujo, porque las alternativas de la época te daban un V8 y un sofá cómodo pero no la posibilidad de pulverizar a un Audi S4 en la incorporación a la M-30.

El carácter del E39 venía del tarado de la suspensión, firme, pero con un aplomo en curva rápida que todavía sorprende a quien se sube por primera vez, del repique agudo del V8 cuando lo estiras hasta la zona roja de 7.000 revoluciones, y de ese embrague que pedía cierta firmeza pero premiaba cada cambio limpio con una mecánica perfectamente acoplada. No era un coche fácil para quien venía de un automático, porque exigía concentración en cada adelantamiento y te obligaba a tener los pies despiertos en los semáforos, pero esa misma exigencia es lo que ha hecho que hoy sea una pieza tan codiciada.

El precio de lanzamiento rondaba los noventa mil euros de la época, que al cambio de entonces eran cifras de directivo pero que hoy parecen ganga si comparamos con lo que pide un M5 actual con sus dos toneladas y media y sus mil caballos híbridos. El público europeo absorbió alrededor de veinte mil unidades hasta 2003, repartidas entre Alemania, Reino Unido, Francia, Italia y una cuota española que fue testimonial porque el mercado de lujo de la época aquí estaba dominado por el Audi A8 y el Mercedes S-Klasse diésel.

El mercado de ocasión ha convertido al M5 E39 en una inversión segura, porque los precios han dejado atrás la curva de depreciación y empiezan a subir con firmeza, especialmente en unidades con mantenimiento documentado y con los famosos casquillos de biela reemplazados preventivamente (el talón de Aquiles del S62). Encontrar hoy uno decente por menos de treinta y cinco mil euros es cada vez más difícil, y los ejemplares de coleccionista con pocos kilómetros superan con facilidad los sesenta mil. No es un coche barato ya, pero tampoco hay otra manera de comprarse un V8 trasero europeo con manual que no pase por la chequera seria.

Mercedes nunca creyó en el cambio manual

Mercedes fabricó durante décadas sus berlinas V8 de tracción trasera, pero se negó sistemáticamente a ofrecerlas con caja manual porque la marca de Stuttgart entendía que el comprador AMG venía de un concesionario de lujo y no de un club de fotos de radar. La decisión encajaba con el mercado del automóvil de los años dos mil en que los automáticos refinados ganaban terreno rápidamente, pero con la perspectiva del tiempo esa elección encerró a los AMG en un nicho que ahora pagamos caro.

El C63 AMG W204 llegó en 2008 con el motor M156 de 6,2 litros atmosférico y una caja MCT de siete marchas que, aunque técnicamente automática, incorporaba embrague húmedo y respuestas cercanas al doble embrague de la competencia. Rendía 457 caballos en su versión estándar, subía hasta 487 con el Performance Package y llegaba a 507 en la edición especial Edition 507, unas cifras que hoy parecen comedidas pero que en su día colocaban al C-Klasse en la misma liga que el M3 y que el Audi RS4. El sonido del M156 a plena carga sigue siendo una de las bandas sonoras más celebradas del automovilismo moderno, con ese gruñido ronco de ocho cilindros en V amplia y un escape que saltaba la valla del vecino cada vez que apretabas el acelerador a fondo.

El E55 AMG en su versión W211 montaba un V8 de 5,4 litros con un compresor volumétrico que entregaba 476 caballos, cifras de superdeportivo en 2003 aunque servidas en una carrocería de berlina ejecutiva que no llamaba la atención más allá de los faldones discretos y de las llantas de dieciocho pulgadas. El W210 anterior, atmosférico, rondaba los 354 caballos y ya era considerado un misil de carretera en su época, aunque hoy lo veamos con cariño como abuelo del género. Ambos llevaban cambio automático convencional porque AMG nunca barajó siquiera la opción manual, que entendían como una regresión indigna de un coche que iba a usarse para desayunar en París y almorzar en Mónaco.

La filosofía Mercedes envejeció peor que la de BMW porque el refinamiento del cambio automático dejó de ser intreresante cuando los dobles embragues y las cajas de nueve y diez relaciones uniformaron el listón, y entonces lo que quedaba del AMG V8 era solo el motor. Ese motor ya no existe, al menos no en un coche de calle que puedas comprar en un concesionario Mercedes, porque la marca ha electrificado su catálogo AMG y ha convertido al C 63 moderno en un cuatro cilindros híbrido enchufable de dos toneladas que hace el mismo tiempo en el cuarto de milla pero que emociona lo mismo que un Toyota Prius con ganas. Total, que nos hemos quedado sin AMG V8 y sin la esperanza de que alguna vez Mercedes entendiera el placer del cambio manual. Dos pérdidas por el precio de una.

El M3 E90 sedán fue el último de su especie aquí

El M3 E90 sedán se lanzó en 2008 y fue una de esas decisiones de ingeniería que hoy parecen imposibles, porque BMW decidió meter un V8 atmosférico de 4 litros en un coche del segmento D pensado para familias jóvenes con ambiciones deportivas, y lo hizo ofreciendo el cambio manual de serie junto al nuevo M-DCT de doble embrague. La berlina bávara ocupó un hueco que ningún competidor directo se atrevió a cubrir, porque Mercedes iba con su C63 AMG automático, Audi apostaba por el RS4 con tracción total y el Lexus IS-F usaba automático convencional, así que quien quisiera V8, trasera y manual en formato sedán compacto tenía que pasar por el concesionario BMW.

El motor S65 B40 era un V8 de 3.999 centímetros cúbicos que rendía 420 caballos a 8.300 revoluciones, unas cifras de régimen impropias de un V8 que lo acercaban más a un motor de Fórmula 1 de los años noventa que a un propulsor de sedán familiar. Compartía arquitectura con el V10 S85 del M5 E60 porque BMW había decidido explorar los límites del motor atmosférico con geometrías de carrera corta y regímenes altísimos, y el resultado fue un motor legendario, aunque también problemático de mantener, con los famosos cojinetes de biela que generaban ansiedad entre los propietarios atentos.

El M3 E90 se dejó de fabricar en 2013 y con él se cerró el último capítulo del V8 trasero con manual en el mercado nuevo europeo, porque ninguna marca tomó el relevo ni ha intentado tomarlo desde entonces. El M3 F80 que llegó después apostaba por un seis cilindros biturbo de tres litros, el M3 actual sigue siendo seis cilindros biturbo aunque ofrece tracción total opcional, y la tendencia del resto del segmento ha sido exactamente la opuesta a volver al V8 atmosférico. Quien busque V8, manual y trasera tendrá que mirar hacia atrás, y punto.

El mercado de ocasión actual del M3 E90 sedán está menos inflado que el del M5 E39 porque se vendieron más unidades y el formato sedán siempre ha tenido menos tirón entre coleccionistas que el cupé E92, pero los precios están subiendo de forma constante desde 2022 y se nota que los frikis europeos nos estamos dando cuenta de lo que tuvimos. Un ejemplar con mantenimiento al día, cojinetes revisados y caja manual anda entre los veinticinco y los cuarenta mil euros, cifras que parecían imposibles hace cinco años pero que hoy son el peaje para entrar en el club de los afortunados. El manual suma una prima sobre el M-DCT porque cada vez hay menos compradores dispuestos a meter varilla en España.

Queda uno en el mundo y no es europeo

Cadillac mantiene al otro lado del Atlántico su berlina llamada CT5-V Blackwing que cumple con la receta completa que Europa abandonó, porque combina un V8 de 6,2 litros con compresor volumétrico, 677 caballos, tracción trasera y una caja manual de seis relaciones de serie. La marca americana se ha convertido sin querer en la única guardiana de una tradición que fue europea durante décadas, una paradoja que dice mucho de dónde están las prioridades regulatorias a cada lado del charco. Incluso se usará de base para el nuevo Camaro.

El Blackwing aprovecha un marco normativo estadounidense mucho más laxo en materia de emisiones para coches deportivos, porque la EPA permite que cada fabricante equilibre sus consumos con el resto de la gama mediante el estándar CAFE (el promedio corporativo de economía de combustible) y eso da un margen cómodo para producir coches de gran consumo siempre que se compensen con ventas masivas de híbridos o eléctricos. General Motors compensa su Blackwing con miles de Bolt eléctricos, y asunto arreglado. Ningún constructor europeo tiene ese margen porque los objetivos de CO2 de flota son mucho más estrictos y las sanciones de Bruselas por incumplimiento cuestan decenas de millones.

La diferencia entre los dos mercados explica por qué Cadillac puede seguir fabricando un sedán de unos 97.600 dólares con V8 sobrealimentado mientras que BMW o Mercedes, teóricamente con más experiencia y recursos en este tipo de producto, ni siquiera barajan un sustituto para el M3 E90 o el C63 AMG en clave atmosférica. Europa ha elegido un camino normativo concreto y hay que asumir las consecuencias de esa elección, que pasan por perder este tipo de coches mientras el resto del mundo los sigue disfrutando, y de paso, reventar toda la industria automotriz europea. Todo porque cierta dama que abusa de la laca se ha empeñado en regular, día sí, día también, cosas de las que no entiende ni papa.

El funeral de los V8 traseros europeos ya se ha celebrado, aunque nadie escribió esquelas ni alquiló coche fúnebre (que para colmo habría llevado un downsizing tremendo), y quienes echamos de menos aquellos coches tenemos dos opciones: buscar un ejemplar de ocasión bien cuidado y resignarnos a la inversión de mantenimiento, o contentarnos con ver fotos del Cadillac Blackwing en prensa americana mientras aceptamos que lo que una vez fue normal en el catálogo europeo ya solo sobrevive a diez mil kilómetros de distancia. Bruselas escogió este camino, los fabricantes lo asumieron sin pelear demasiado, y ahora los frikis del pedal nos quedamos mirando el retrovisor con más nostalgia que furia, porque la furia ya no cambia nada.