Corría el año 1996 cuando Mercedes-Benz presentó el SLK y el mundo del automóvil se volvió loco con su techo rígido escamoteable, que se plegaba de forma eléctrica en el maletero. De repente, tener un descapotable ya no significaba sufrir el ruido del viento, el miedo a que te rajaran la capota con un cúter o el aislamiento térmico deficiente. Tenías un cupé y un cabrio en un solo coche. O eso era, al menos, lo que nos vendieron.

Y funcionó. La fiebre se extendió rápido y marcas mucho más “mundanas” se lanzaron a la piscina. Peugeot llevó la idea al gran público con el 206 CC –y aprovecharon para recordar a todos que ellos ya lo probaron mucho antes con el 401 Eclipse de los años 30–, convirtiendo un utilitario en el objeto de deseo de toda una generación. Después llegaron el Renault Mégane CC, Peugeot 307 CC, Volkswagen Eos, Opel Astra TwinTop o incluso inventos más raros como el Nissan Micra C+C y el Mitsubishi Colt CZC.

De golpe, se empezaron a ver descapotables como nunca antes. Rápidamente se pusieron de moda, porque, además, los precios acompañaban en los más pequeños como el 206 CC o el Micra CC. Pero es que, por si fuera poco, BMW también se dejó llevar por la moda y sacó un Serie 3 Cabrio E90 con techo metálico plegable; una de las generaciones del Z4 también usó este sistema, Lexus fue de los primeros en apuntarse a la moda con el bello SC430 y luego con el Lexus IS C; Ferrari presentó el California con techo rígido retráctil y, más tarde, el 458 Spider remató la jugada con otro techo rígido plegable que demostraba que Maranello podía hacer casi lo que quisiera. Mercedes, por su parte, subió el listón con el SL R230, que fue durante años el auténtico tope de gama de la marca en este terreno.

El peso y la complejidad: los enemigos invisibles

Parecía la solución definitiva, pero la ingeniería acabó poniendo los pies en el suelo. El primer gran problema era el peso. Un sistema de motores eléctricos, bombas hidráulicas y brazos articulados capaz de mover piezas de metal de gran tamaño no es precisamente ligero. Un Peugeot 206 CC pesaba cerca de 200 kilogramos más que su equivalente con techo fijo. Ese lastre afectaba directamente a las prestaciones, al consumo y, sobre todo, al comportamiento dinámico del coche. Muchos de estos modelos pasaron de ser utilitarios ágiles a tener una zaga más pesada y un tacto menos fino cuando tocaba ir deprisa.

A eso había que sumar la complejidad técnica. Un techo que se pliega en varias piezas requiere un ajuste milimétrico. Con el paso de los años y el uso por carreteras bacheadas, los ruidos estructurales y las filtraciones de agua se convirtieron en la pesadilla de los segundos y terceros dueños. Reparar un mecanismo así fuera de garantía podía costar más que el valor venal del propio vehículo, con una mano de obra que en servicios oficiales está por encima de lo que muchos estaban dispuestos a aceptar.

De todas formas, tampoco podemos olvidar que los descapotables, en realidad, son coches “de nicho”, coches pasionales que están enfocados a un uso lúdico y no para ser el coche de todos los días. Pronto, aquellos que optaron por un descapotable con techo metálico dieron el paso a otros más prácticos y el auge de los SUV acabó por cambiar las tornas; la gente pasó de querer presumir de descapotable a querer conducir subido al segundo piso porque “era más seguro”.

La muerte del maletero y el regreso a la lona

El tema estético también pagó un precio muy alto. Para poder alojar dos o tres piezas rígidas de metal en la parte trasera, los diseñadores tenían que dibujar traseras más abultadas, que en determinados casos fueron muy bien resueltas, pero en otros no tanto. Salvo en coches muy largos, la mayoría de estos modelos tenía un culo demasiado voluminoso que rompía las proporciones del coche original, mientras que la imagen con el techo puesto tampoco terminaba de ser todo lo coherente que se esperaría. Además, cuando decidías disfrutar del cielo abierto, el maletero desaparecía casi por completo, quedando reducido a una estrecha rendija donde apenas cabía una mochila.

Hoy en día, la tendencia ha vuelto a la lona. Las capotas modernas han evolucionado tanto en aislamiento acústico y térmico que las ventajas del techo rígido han dejado de tener sentido. Marcas como BMW en su Serie 4 o la propia Mercedes han regresado al tejido técnico, que es más ligero, más barato de fabricar y permite un diseño mucho más limpio. El techo rígido escamoteable ha quedado como una curiosidad técnica de una época en la que quisimos tenerlo todo y acabamos descubriendo que, a veces, lo más simple era lo mejor.