El primer Vanquish fue un desastre. Lo dijo Uli Bez, CEO de Aston Martin, después de rehacer más de 200 elementos del coche antes de que llegara a los clientes. Hubo periodistas que quemaron el embrague a los pocos minutos de sentarse al volante, y la marca tardó un tiempo en pulir un GT que había nacido con más ambición que desarrollo. Veinticinco años después se han fabricado unas 7.000 unidades en tres generaciones, todas con motor V12, y la versión actual lleva un biturbo de 5,2 litros con 835 CV que Aston Martin mantiene sin electrificación alguna.

Pocos nombres en la industria del automóvil arrastran una historia tan accidentada y tan brillante al mismo tiempo. El Vanquish ha pasado por una etapa artesanal, otra más civilizada y una tercera que es directamente el GT más potente que ha fabricado la marca, y en las tres ha mantenido ese carácter de coche largo, pesado y contundente que exige un conductor con paciencia y criterio.

De Newport Pagnell al transaxle

El primer Vanquish salió de Newport Pagnell, la factoría histórica donde Aston Martin montaba los coches en gran parte a mano. Fue el último modelo nuevo que se fabricó allí antes de que la marca trasladara la producción a métodos más industriales. Estrenó un V12 de 6,0 litros con 460 CV (520 en el Vanquish S que vino después) y tecnologías que para Aston Martin eran un salto importante: acelerador electrónico, levas en el volante y una estructura de aluminio y fibra de carbono. Se ensamblaron unas 2.600 unidades entre 2001 y 2007.

La segunda generación llegó en 2012 con carrocería de fibra de carbono de grado aeroespacial y un enfoque menos crudo. La potencia subió hasta 600 CV en sus últimas evoluciones, la calidad de acabados mejoró mucho y el coche funcionaba mejor como gran turismo de distancias largas. Perdió algo del carácter rudo del original, aunque probablemente era necesario para que el Vanquish pudiera competir con el DB de turno sin solaparse demasiado.

La tercera generación arrancó en 2024 y es la que lleva el peso de este aniversario. El V12 biturbo de 5,2 litros entrega 835 CV y 1.000 Nm, con un bloque rehecho a fondo para mejorar la respuesta: turbinas más ligeras, menos inercias internas y un sistema de admisión que mantiene presión de soplado lista para el siguiente acelerón. La caja es una automática de ocho velocidades montada sobre el eje trasero en arquitectura transaxle, los frenos son carbocerámicos de serie con discos de 410 mm delante, y la suspensión combina doble horquilla delantera con multibrazo trasero y amortiguadores Bilstein DTX.

El interior conserva botones físicos y buena ergonomía en un momento en que la mayoría de fabricantes han cedido el habitáculo a las pantallas táctiles. La posición de conducción queda baja, encajada entre la consola y el túnel central, con el capó largo ocupando todo el campo visual. El equipamiento es lujoso pero no exhibicionista, con dos pantallas bien integradas y materiales que huelen a coche caro bien hecho cuando abres la puerta.

835 CV en tracción trasera y sin electrificar

A ritmo tranquilo el Vanquish absorbe kilómetros con una comodidad que justifica su condición de gran turismo. La suspensión filtra bien, la caja sube marchas sin prisas y el V12 deja notar a pocas vueltas un par que empuja el coche con una facilidad considerable. Cruzar un país entero con él no cansa, y eso es algo que no todos los coches de 835 CV pueden decir porque muchos están pensados para impresionar en los primeros 20 minutos y agotar en los siguientes 200 km.

Cuando pisas a fondo el carácter cambia de golpe. El V12 empuja con una limpieza brutal, sin retraso apreciable a pesar de la sobrealimentación, y el coche liquida el 0 a 100 en 3,4 segundos con una punta de 345 km/h. El sonido es grave, contundente y muy presente dentro del habitáculo, con un registro que no tiene la crudeza metálica de los viejos V12 atmosféricos pero que conserva suficiente personalidad como para que sepas exactamente qué motor llevas delante cada vez que subes de régimen.

El chasis aguanta esa potencia con nobleza. La batalla larga favorece la estabilidad, la dirección gana precisión a medida que sube el ritmo y el eje trasero gestiona los 1.000 Nm con una docilidad que no es habitual en un coche de tracción trasera con esta cantidad de par. No es un deportivo nervioso ni un coche que te pida reflejos rápidos para mantenerlo en la carretera, es un GT que va muy rápido manteniendo la compostura y que premia al conductor que confía en él en las curvas largas.

Pierce Brosnan tuvo uno que acabó ardiendo en su casa de Malibú y decidió conservar la matrícula como recuerdo. James Bond condujo otro en Die Another Day, donde el ingeniero Q lo bautizó como “Aston Vanish” porque lo habían equipado con un sistema de camuflaje invisible. Siete unidades se destrozaron rodando sobre hielo para una sola escena de esa película. El Vanquish siempre ha tenido esa capacidad de generar historias que van más allá de la ficha técnica, y probablemente por eso un coche del que se han fabricado solo 7.000 unidades en 25 años ocupa un espacio en la cultura popular que modelos con cifras de producción mucho mayores nunca han conseguido. Incluso existe una versión Zagato que genera cierta división.

La normativa de emisiones va a hacer muy difícil que un V12 de estas características sobreviva mucho más tiempo sin algún tipo de hibridación. Aston Martin lo sabe y el Vanquish actual tiene ese punto de coche que existe porque todavía puede existir, no porque vaya a existir siempre. Para quien aprecie lo que significa un gran turismo con doce cilindros, tracción trasera y 835 CV sin ayuda eléctrica, estos 25 años del Vanquish coinciden con un momento en el que disfrutar de un coche así es un privilegio con fecha de caducidad.