La denominación XR2 es uno de esos conjuntos de letras que cualquier amante del automóvil sabe que evoca a la deportividad en formato pequeño. Esta combinación alfanumérica surgió para marcar una estirpe de utilitarios que se remonta al primer Ford Fiesta y surgida a comienzos de la década de los 80. Con la llegada de la segunda generación en 1983, el Fiesta se sometió a un lavado de cara que introdujo líneas más actuales y redondeadas, además de modificaciones dentro del habitáculo y, por supuesto, mecánicas. Estas últimas se centraron principalmente en aumentar el ancho de vías del tren delantero y en incrementar el espacio situado bajo el capó para poder sustituir los antiguos propulsores Kent de flujo cruzado, por los nuevos CVH de cámara de combustión hemisférica y por el diésel de 1,6 litros en la búsqueda de unos mejores consumos de combustible.

A diferencia de su antecesor, el nuevo XR2 nacido en 1984 iba profusamente maquillado con voluminosos pasos de rueda, faldones laterales, frontal y trasero y un spoiler bordeando el portón trasero. A esto había que añadir dos grandes retrovisores del mismo color negro de los aditamentos aerodinámicos y lo que venía siendo casi una tradición en las versiones deportivas: los faros supletorios frontales.

El bastidor autoportante incorporaba suspensiones independientes en un eje delantero compuesto por columnas MacPherson guiadas inferiormente por brazos transversales comandados por tirantes oblicuos. A diferencia de la competencia, el Fiesta siguió confiando en un eje rígido guiado por dos brazos longitudinales y una barra Panhard, complementado por muelles y amortiguadores. Ambos ejes llevaban barra estabilizadora y el equipo de frenos servoasistido, resistente y de buen rendimiento aunque poco modulable, se componía de discos delanteros autoventilados y de tambores traseros.

Mecánica CVH: El corazón del Escort en frasco pequeño

Como propulsor incorporó el motor de 4 cilindros CVH de 1.598 cc proveniente del Escort, situándolo de forma transversal para mover las ruedas delanteras a través de una caja de cambios de 5 velocidades. El bloque del motor estaba construido en fundición y la culata en aluminio; en esta última se instalaba un solo árbol de levas encargado de abrir y cerrar las 2 válvulas de cada cámara de combustión mediante taqués hidráulicos y balancines. Alimentado mediante un solo carburador de doble cuerpo Weber, el motor alcanzaba una potencia de 86 CV a 6.000 rpm y producía un par máximo de 132 Nm a 4.000 rpm. Hasta este régimen se aseguraba una buena respuesta sobre los 840 kg de peso del coche, utilizando para ello las tres primeras marchas de su caja de cambios de funcionamiento rápido y preciso.

Las últimas dos relaciones, de desarrollo más amplio, eran solamente apropiadas para mantener unos contenidos consumos de combustible cuando se circulaba a velocidad de crucero. El Fiesta podía alcanzar una velocidad máxima de 176 km/h en 4ª velocidad y tardaba unos diez segundos en llegar a los 100 km/h partiendo desde parado. Obviamente el gasto en gasolina dependía de si se actuaba con moderación sobre el acelerador o en cambio se ponía el pie en tabla, pero comparado con la competencia el XR2 era uno de los más bebedores, obteniendo un consumo medio ligeramente por encima de los 10 litros cada 100 km y llegando a superar los 12 o 13 litros cuando se optaba por retorcerle las orejas.

Vida a bordo y comportamiento dinámico

Frente a otras propuestas de marcas europeas el Fiesta ofrecía en el interior de la cabina una gran calidad de terminación y de materiales además de unos duros asientos encargados de acoger hasta cinco personas -aunque en realidad eran más aconsejables para cuatro-. Las plazas traseras tenían la posibilidad de abatirse de forma asimétrica, con lo que se podía aumentar fácilmente la capacidad de carga de su maletero de 260 litros. El conductor disfrutaba de una buena postura frente al volante con el suficiente agarre lateral de su asiento como para realizar una conducción deportiva en carretera y mantener bajo control las reacciones del coche.

A la hora de desenvolverse por la urbe, una gran superficie acristalada y la baja línea de la cintura de la carrocería concedían una amplia visibilidad, facilitando las maniobras de aparcamiento. Por lo general los mandos dispuestos en el cockpit se situaban de forma cómoda y racional, pero aún así se presentaban ciertas carencias como la posición del volante -un poco desplazado a la izquierda- y un cuadro de mandos demasiado sencillo para una versión deportiva.

Al igual que le pasaba al Seat Ibiza Mk1, la conducción dependía de un tren trasero de comportamiento rígido, heredado del anterior Fiesta y que estaba más que superado por las suspensiones adoptadas por la competencia. Su influencia, combinada con un tarado de las suspensiones muy duro que impedía cualquier movimiento lateral de la carrocería, no solo ponía en jaque el confort de marcha sino el control del coche en conducción deportiva, obligando al conductor a la constante acción sobre el volante.

En carreteras de trazado amplio con asfalto en perfecto estado el Fiesta se comportaba de forma ejemplar presentando un ligero subviraje en las curvas. En zonas sinuosas y a un alto ritmo de pilotaje, cualquier acción sobre el pedal del acelerador o sobre el freno causaba la respuesta inmediata del eje trasero provocando un fácilmente corregible sobreviraje mediante su directa dirección de solo 3 vueltas entre topes. A este nivel se agradecían los anchos neumáticos de medida 185/60-13″ y las tres primeras marchas de su caja de cambios. La cosa cambiaba cuando se adentraba en asfalto en mal estado, donde el tren trasero se volvía muy sensible y rebotón exigiendo continuas correcciones.

El mejor argumento para su adquisición era un precio bastante ajustado a pesar de presentar alguna que otra laguna en su equipamiento y por ello competía más con versiones sport como el 205 GTX o el R5 GTX, aunque su comportamiento era de verdadero deportivo. Un coche honesto que prefería el asfalto liso para demostrar que, con poco peso y un motor con nervio, no hacía falta mucho más para divertirse.