El Renault 21 GTD mejoró notablemente sus rendimiento cuando se lanzó al mercado el restyling, o como se suele decir en el “mundillo Renault, el fase II. Además, el precio se mantuvo en unas cotas mu interesantes para la eṕoca, pues la marca francesa pedía 2.185.000 pesetas en 1989, 13.132 euros –de finales de los 80, sin sumar inflación–.

A finales de los 80, los motores diesel ya empezaron a ganarse el favor de la gente. Todavía quedaba mucho para que las prestaciones explotaran, aunque marcas como Alfa Romeo ya habían puesto en circulación coches adelantados a sus rivales, como el Alfa Romeo 75 2.0 TD, que son sus 95 CV –extraídos de un dos litros turbodiésel– eran excepcionales. No obstante, eran casos que se podían contar con una mano, por lo general, las potencias de los motores diésel apenas superaban los 80 CV como bien demuestran coches como el Renault 21 GTD.

El sedán francés siempre contó con una versión alimentada por gasóleo, aunque ninguna se podía considerar especialmente prestacional. La primera generación tenía un propulsor de no más de 70 CV –67 CV exactamente– y la segunda generación pasó a rendir 74 CV aunque, y esto es importante, sin hacer uso del turbocompresor, mientras que coches como el mencionado italiano sí hacían uso de la sobrealimentación.

Bajo el capó del R21 GTD Fase 2 encontramos la evolución del conocido bloque J8S, un cuatro cilindros atmosférico de 2.068 centímetros cúbicos que, en esta iteración, entregaba, como ya se ha comentado, honestos 74 CV a 4.500 revoluciones y 14,2 mkg a 2.250 revoluciones. Era un motor de la vieja escuela: inyección indirecta, bomba rotativa y un sonido metálico y tosco típico de esos motores. Son cifras que no permitían prestaciones especialmente elevadas, aunque tampoco era una versión que buscara la velocidad, sino la economía de uso y la durabilidad. Así, la revista Autopista –número 1.573– registró una velocidad máxima de 159 kilómetros/hora, un 0 a 400 metros en 20,7 segundos o una recuperación de 42,81 segundos para el kilómetro desde 50 kilómetros/hora en quinta.

La prensa de la época consideraba que las prestaciones eran buenas para el tipo de propulsor, aunque limitadas para un coche como el Renault 21

Ese detalle, el de la quinta relación, es importante. El desarrollo que aplicó Renault a la caja de cambios no era tan largo como se estila en un diésel: 31,81 kilómetros/hora para la cuarta y 38,02 kilómetros/hora para la quinta marcha. Desarrollos con los que se buscaba, obviamente, una reducción de consumos aprovechando que el motor podía con ellos. La mencionada revista publicó un gasto en ciudad de 8,93 litros, mientras a velocidad de crucero –120 kilómetros/hora– la cifra se quedaba en 6,79 litros. La media se cifró en 7,9 litros cada 100 kilómetros.

Dinámicamente, el 21 GTD era el paradigma del confort francés. Con una suspensión blanda pero bien guiada, filtraba las carreteras de la época con notable facilidad. No era un coche para atacar tramos, pero su estabilidad lineal era excelente, permitiendo devorar kilómetros sin apenas fatiga para el conductor. Además, el Fase 2 introdujo mejoras en el aislamiento y unos materiales interiores que, aunque modestos, estaban diseñados para durar. El tablero de mandos, con esa disposición tan característica de Renault, ofrecía todo lo necesario y añadía aire acondicionado de serie.

El equipamiento del Renault 21 GTD era un apartado que se podía considerar bastante bueno. Por ejemplo, además de ese aire acondicionado de serie –todo un lujo a finales de los 80–, se presumía de regulación en altura del volante, regulación lumbar para el asiento del conductor, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, dirección asistida o servofreno. El ABS no estaba disponible ni como opción, la radio se pagaba como extra y no había llantas de aleación, solo los característicos embellecedores de plástico sobre llantas de chapa.