A nadie en su sano juicio se le ocurriría hoy que una marca capaz de vender millones de compactos diésel y monovolúmenes familiares diera luz verde a un proyecto tan irracional como el Spider. Durante los años noventa, Renault vivía una época de esplendor comercial basada en la racionalidad, la seguridad del Laguna y el confort de marcha, pero de repente alguien en la planta de Dieppe decidió que era buena idea lanzar un coche que carecía incluso de parabrisas. Aquella decisión no buscaba rentabilidad ni cuota de mercado, sino dar un puñetazo en la mesa para demostrar que el espíritu de la competición podía sobrevivir en un vehículo matriculable sin ninguna concesión al confort. Fue una anomalía maravillosa en una gama de productos pensada para la clase media, un bicho raro que dinamitaba cualquier concepto de versatilidad o sentido común.

Basta con intentar entrar en su habitáculo para comprender que la ergonomía fue la última de las prioridades para sus ingenieros, quienes prefirieron centrarse en un chasis de aluminio de una rigidez máxima. Renault no quería fabricar un deportivo para ir a comprar el pan los domingos, sino una herramienta de precisión que obligaba al conductor a equiparse con casco si no quería acabar con la cara deformada por el viento y los insectos. Esa falta de compromiso con el cliente convencional es lo que convierte al Renault Spider en un objeto de culto, una máquina que se burlaba de la dirección asistida, de los servofrenos y de cualquier tipo de aislamiento acústico.

Consideramos que este modelo fue un error administrativo glorioso, una de esas raras ocasiones donde la pasión de unos pocos locos del motor logró saltarse todos los filtros de una junta de accionistas centrada en los beneficios.
Dentro de la propia marca, el objetivo real del Spider era servir de escaparate para la recién creada división Renault Sport, aunque el resultado final fue mucho más allá de una simple campaña de marketing. Mientras que el resto de los mortales compraba un Renault Mégane por su maletero o por la comodidad de sus asientos, el Spider ofrecía un motor V8… perdón, aquel bloque de dos litros heredado del Clio Williams que se sentía como un grupo de rock tocando en tu nuca. Cada vibración del motor F7R llegaba directamente a la espalda del piloto, sin filtros ni silentblocks que suavizaran la experiencia, recordándote en cada metro que estabas a los mandos de un coche de carreras con matrícula. Esta desconexión total con el resto de la gama de productos de la marca es lo que lo hace tan especial, siendo el único Renault moderno que no intentaba ser “amigo” del conductor, sino su examinador más exigente.

Diferenciarse de la competencia era sencillo cuando tu coche ni siquiera tenía tiradores exteriores en las puertas en sus primeras versiones, obligando a meter la mano por dentro para accionar el mecanismo. Jamás volveremos a ver a un gigante del automóvil arriesgarse de tal manera, lanzando un producto que era, por definición, inutilizable durante el 90% del año en la mayor parte de Europa. El Spider no era versátil, no era cómodo y no tenía capacidad rutera alguna, pero precisamente por esas carencias lograba algo que ningún otro Renault ha conseguido desde entonces: una pureza mecánica absoluta. Hubo que tener mucha valentía, o quizás una falta total de conciencia sobre el mercado, para producir 1.726 unidades de un aparato que te castigaba físicamente en cada curva pero que te hacía sentir el hombre más vivo del planeta.

Fijar la vista en el Spider es recordar que la industria automotriz tuvo una época donde la experimentación ganaba batallas a los estudios de mercado y a los grupos de enfoque. Resulta irónico que una marca que hoy apuesta por la electrificación total y la conducción asistida sea la misma que nos regaló este monumento a la conducción analógica y al sufrimiento placentero. Muchos consideran que fue un fracaso comercial por sus bajas ventas, pero nosotros preferimos verlo como el mayor éxito de imagen de una compañía que supo ser friki cuando nadie se lo pedía. Que una empresa estatal francesa decidiera fabricar un chasis de aluminio extruido con puertas de tijera y motor central es algo que hoy celebraríamos con champán en cada redacción, pero que en 1996 nos dejó a todos rascándonos la cabeza con una mezcla de admiración y desconcierto.