Tengo 42 años y, aunque mi DNI se empeñe en decir lo contrario, juraría que fue ayer cuando estrené mi carnet de conducir. Era 2004 y en aquel entonces, el mundo del motor se sentía diferente; no sé si era mejor, pero desde luego era más real o eso me parecía a mi, obviamente, aunque siendo un “tierno” chaval de apenas 20 años y con la nula experiencia del coche de la autoescuela –y alguna ilegalidad en zonas donde no nos veía nadie–, puede que la memoria me falle. Entonces, más que nunca, soñaba con conducir toda clase de coches y con hacer toda clase de locuras. Quizá por eso, porque fue la época en la que ya podía conducir –legalmente, recordad– y porque ya podía soñar con tener un coche, me gustan tanto los coches de los 90 y de comienzos de los 2000.

Desde aquel día de noviembre en el que me dieron la “L”, he tenido la suerte de ponerme al volante de más de 300 coches y devorar cosa de medio millón de kilómetros de asfalto. Primero en una empresa de alquiler coches, luego, con esto sobre “hablar de coches”. Pero más allá de las cifras y los odómetros, lo que realmente he acumulado es una profunda sensación de que las cosas han cambiado mucho, y no para bien, o no como nos gustaría a muchos aficionados, ¿verdad? Tengo la sensación de que los coches han dejado de transmitir, se han convertido en una simple herramienta –lo de simple es una forma de hablar, porque son más complejos que nunca– incluso cuando se trata de coches deportivos.

Hoy, el mercado parece obsesionado con las pantallas táctiles de 15 pulgadas, una total eficiencia aséptica –necesaria, cierto, pero no por ello emocionante– y cifras de 0 a 100 kilómetros/hora que parecen sacadas de un videojuego e imposibles de realizar en la vida real, es más, nadie debería intentarlo fuera de una zona segura como es el circuito, y ni con esas invitaría a todo el mundo a ponerlo a prueba.

Todo esto me ha venido a la cabeza al ver como se acaba el año 2025. Como siempre, tengo la sensación de que fue ayer cuando nos comimos las uvas para despedir el 2024 y ya estoy con el adiós del 2025, el “año de la rima”, que, todo sea dicho, ha sido bastante comedido en cuanto a la famosa rima. Y mientras preparo el final del año y dejo diferentes cosas terminadas, me he dado cuenta de que han pasado 20 años desde que me saqué el carnet de conducir y nada menos que 25 años desde aquel fatídico “efecto 2000”, que nos dejaría a todos sin ordenadores, casi sin tecnología y hasta sin registros históricos. De locos. Y con esas cosas en la cabeza, me he puesto a pensar… ¿Cómo han sido estos 25 años? La verdad es que ha sido un cambio brutal y me he dado cuenta de que hemos perdido algo: la categoría de los compactos deportivos.

Así, pues, me he sentado frente a la pantalla para rescatar tres máquinas. Tres coches que, en estos últimos 25 años, me recordaron por qué me me gustan los coches. No son necesariamente los que marcaron el tiempo más rápido en Nürburgring ni tampoco los más radicales o deportivos, ni los que más tecnología presumen en sus catálogos. Son, simplemente, los que representan, más o menos, la evolución que hemos vivido en estos 25 años y los que, en parte, más alma poseen. No hay enormes pantallas, no hay potencias descabelladas y no hay electrificación por ninguna parte.

BMW 130i (E81/E87): ¿el fin de una era?

Si volvemos la vista a mediados de los 2000, el segmento de los compactos estaba en plena ebullición. Mientras la mayoría de fabricantes se peleaban por ver quién sacaba más caballos de un bloque de cuatro cilindros con turbo, en Múnich decidieron hacer algo que hoy, en 2025, nos parece una absoluta locura de ingeniería: meter un motor de seis cilindros en línea en posición longitudinal dentro de un coche del tamaño de un zapato.

El BMW 130i es, para muchos, el último gran compacto de la vieja escuela. No llevaba las siglas “M” grabadas por todas partes, ni necesitaba un alerón que se viera desde el espacio para demostrar de lo que era capaz. Su secreto estaba bajo el capó: el legendario motor N52. Hablamos de un 3.0 litros atmosférico con bloque de magnesio y aluminio que entregaba 265 CV con una sedosidad que hoy ha desaparecido.

Conducir un 130i era –y es– una experiencia casi mística, algo sumamente especial no apta para noveles, pues llevar este coche al límite era muy exigente. No hay el “patadón” artificial de un turbo moderno, sino una entrega de potencia lineal, infinita, que te obligaba a buscar la zona roja del cuentavueltas para escuchar ese aullido metálico tan característico de BMW. Pero lo que realmente lo hacía especial era su chasis. Era un coche de propulsión en un mundo de tracciones delanteras o de, en su defecto, tracción total. Tenía un reparto de pesos 50:50 y una dirección hidráulica que te contaba hasta la marca de los neumáticos que acababas de pisar.

En el 130i, el conductor era el protagonista. No había modos de conducción que camuflaran las carencias del coche; solo estabas tú, un cambio manual de recorridos cortos y precisos, y un motor que respiraba a pulmón. Fue el “compacto-gentleman”, una máquina que demostró que se podía ir insultantemente rápido con una elegancia mecánica que los actuales “hot hatches” llenos de plásticos y luces LED no pueden ni soñar. ¿Los hay más rápidos actualmente? Sin duda. ¿Más fáciles de conducir? En su época ya los había. ¿Más pasionales o deportivos? Lo dudo.

Ford Focus ST225: no es un RS, pero quizá sea más interesante

Si el BMW era la elegancia, el Focus ST de segunda generación fue la clase obrera en su máxima expresión de gloria. Recuerdo perfectamente cuando llegó al mercado: corría el año 2005 y Ford te ofrecía un compacto con un motor de cinco cilindros y 2.5 litros, capaz de rendir 225 CV, por poco más de 26.000 euros. Hoy, con esa cantidad, apenas te llega para un utilitario tricilíndrico con pretensiones de crossover. Aquello fue un regalo, un “caramelo” que hoy nos parece ciencia ficción.

El ST225 no era el más refinado, pero le sobraba carácter. Su motor, de origen Volvo, era una auténtica joya de par y sonido. No buscaba la estridencia del posterior RS; el ST era el coche del día a día que, en cuanto hundías el pie derecho, te regalaba un gorgoteo profundo y un soplido de turbo que te erizaba la piel. Tenía esa “patada” orgánica, esa entrega de fuerza que te obligaba a sujetar el volante con ganas porque sentías la mecánica trabajando de verdad bajo tus pies. El dato de 32,65 mkg –más de 300 Nm– de par a 1.600 revoluciones, que se mantenía constante hasta las 4.000 revoluciones, ofrece una imagen clara de hasta donde llegaba este propulsor.

Ford siempre ha sabido poner a punto los chasis como nadie, y con el ST225 lo bordaron. Era un coche equilibrado, con una trasera que ayudaba a redondear las curvas y una capacidad para devorar puertos de montaña sin que te costara la cuenta corriente –al comprar el coche, claro, los consumos podían superar los 12 litros con facilidad–. No era un coche radical, pero era eficaz, con cierto nivel de exigencia al límite.

El Focus ST 2.5 fue uno de esos coches que democratizaban las sensaciones de alto nivel. Para los que entonces rondábamos los veintitantos, el Focus ST no era solo un coche rápido; era el símbolo de una época en la que las marcas se atrevían a meter motores “grandes” en plataformas pequeñas sin miedo a los promedios de emisiones. Un coche con un corazón enorme que hoy es ya un objeto de culto.

Hyundai i30 N Performance: La última resistencia del romanticismo

Y llegamos al presente, o casi. Si me hubieran dicho en aquel 2004, cuando me saqué el carnet, que uno de los mejores compactos deportivos de la historia sería un Hyundai, probablemente habría soltado una carcajada. Pero el mundo da muchas vueltas, y a veces, la pasión aparece donde menos te lo esperas. El caso es que Hyundai ha tenido una evolución muy interesante y representa, por sí misma, los primeros 25 años del Siglo XXI. El Hyundai Coupé, el modelo que más ha marcado la imagen de la marca, será un clásico del futuro, pero no estará solo, junto a él, sin duda, estará el Hyundai i20 N y, por supuesto, el Hyundai i30 N.

El Hyundai i30 N es el milagro de nuestra década. Mientras las marcas premium alemanas se obsesionaban con meter tracción total en sus compactos para hacerlos ridículamente eficaces –y peligrosamente aburridos–, Hyundai fichó a Albert Biermann, el hombre que le dio el alma a los mejores BMW M de la historia, y le dio carta blanca. El resultado fue un coche que parece diseñado por alguien que odia los videojuegos y ama la gasolina. Todo el que se ha puesto a los mandos ha dicho algo similar, y por lo general, todo gira alrededor de su chasis, de su personalidad y sí, de su alma. Es un coche con alma.

Se trata de “el último de los románticos”. No intenta ser el más lujoso ni tiene el interior más vanguardista, pero es un coche “lleno”. En un mundo de compactos potentes pero vacíos, como los actuales RS3 o los Clase A de AMG que parecen calculadoras con ruedas, el Hyundai es pura actitud. Sus escapes petardean con la alegría de un grupo B, su dirección es directa, y su diferencial de deslizamiento limitado trabaja de forma tan agresiva que te hace sentir cada centímetro del asfalto. Es un coche de muchas sensaciones. Quizá no sea el más rápido, pero es notablemente emocionante de conducir, un festival de sensaciones.

Es el coche que ha salvado el honor del segmento C deportivo. Ha demostrado que todavía se puede fabricar una máquina que te haga sonreír cada vez que reduces una marcha, no por lo rápido que sea el cambio, sino por la emoción que transmite. Es la prueba de que el “alma” no es una cuestión de marketing, sino de ingeniería hecha por gente que todavía disfruta conduciendo.

Conclusión: El valor de lo real

Después de cientos de miles de kilómetros y cientos de pruebas, uno llega a una conclusión clara: la potencia es barata, pero el carácter es caro. Estos tres coches –el BMW 130i, el Ford Focus ST y el Hyundai i30 N– son el testimonio de tres formas distintas de entender la pasión. Uno por nobleza, otro por exceso democrático y el último por pura rebeldía.

Quizás el futuro sea eléctrico, silencioso y aséptico, pero mientras nos quede el recuerdo (y alguna unidad en el mercado de ocasión) de máquinas como estas, los que empezamos a conducir en 2004 podremos decir, con la cabeza muy alta, que vivimos la mejor época para disfrutar de un coche compacto. Porque al final, cuando apagas el motor y te alejas caminando, lo único que importa es que te obligue a girar la cabeza para mirarlo una última vez.