El Renault 9 TXE era la versión más lujosa y equipada del sedán francés, así como la más potente al menos en España, donde no se comercializó la variante turbo. Era fácil de reconocer frente al resto de versiones, ya que tenía unas llantas específicas, algunos detalles en la carrocería y, sobre todo, el frontal con cuatro faros del Renault 11.

La gama de Renault en los años 80 tenían unas características muy básicas: practicidad y confort. Los modelos de la firma francesa se hicieron famosos, al menos en España, por ser duros, fáciles de conducir y, sobre todo, fiables. Eran los principales argumentos de compra, además del precio, claro, que al fabricarse en España –En Valladolid, por FASA, no lo olvidemos– no se veían afectados por los aranceles de los productos de importación.

Con esa tesitura y en un mercado en pleno crecimiento, el Renault 9, presentado a inicios de la década de los 80 y con el premio al Coche del año en Europa de 1982, lo tenía todo para triunfar. Y vaya si lo hizo, es uno de los modelos franceses más vendidos de la historia, aunque en España siempre estuvo a la sombra de su hermano el Renault 11. No en balde, su planteamiento siempre fue algo más sencillo y funcional.

Un diseño, quizá, demasiado clásico y el enorme éxito del Renault 11, no permitieron que el Renault 9 TXE destacara especialmente

No obstante, versiones como el Renault 9 TXE ponían sobre las carreteras una propuesta de lo más interesante. Con el frontal del renualt 11 –cuatro faros de formas cuadradas, una gran calandra de plástico negro… – y un motor de 1,7 litros, se posicionaba como el más lujoso y potente de todos los Renault 9 disponibles en España, aunque no era un coche que apostara por la velocidad, sino por la suavidad y el confort.

El motor, con 1.721 centímetros cúbicos, culata de dos válvulas y un solo árbol de levas y un carburador de doble cuerpo, podía presumir de 80 CV a 5.000 revoluciones y 13,8 mkg a 3.250 revoluciones. El cambio era manual de cinco relaciones y desarrollos algo abiertos –la cuarta era de 30,49 kilómetros/hora y la quinta de 37,11 kilómetros/hora–, que le penalizaban ligeramente en algunos ejercicios, como la velocidad máxima, que en quinta no superaba los 165 kiómetros/hora –en cuarta rozaba los 167 kilómetros/hora–.

La revista Autopista, en el número 1.390, afirmaba que se trataba de un motor muy elástico, cómodo y agradable de usar, pero no tenía sentido superar las 5.000 revoluciones ya que, aunque había más de 80 CV, el motor hacía mucho ruido y se sentía algo torpe. Lo ideal era llevarlo con suavidad y aprovechar la elasticidad de la que hacía gala y que cuadraba a la perfección con el planteamiento del coche: suspensiones suaves, asientos con mucho mullido, dirección muy asistida…