El Peugeot 505 SRD era un coche con un planteamiento muy claro: durabilidad. Era el coche que escogían los taxistas franceses por su espacio interior, por su confort de marcha y porque, además de gastar poco –y usar un combustible más barato–, era duro como una piedra.

A finales de los 70, la situación global volvía a estar un poco patas arriba. El petróleo volvía a verse envuelto en una crisis como al de 1973 por culpa de la revolución iraní –se dispararon los precios–. Mientras tanto, Europa estaba en plena Guerra Fría y sufría de gran inestabilidad laboral en diferentes fábricas de automóviles en Francia y el Reino Unido. Al mismo tiempo, España se sumió en una recesión en 1974 que duró varios años.

Momentos difíciles que ponen de manifiesto que, lo más interesante siempre es lo más lógico. Por eso, se vio una notable explosión en las ventas de coches diésel tanto en Europa como en España. Una reacción que también se vio alimentada por una bajada de impuestos al gasóleo y la necesidad de las petroleras de dar salida a un excedente de “destilados pesados”. Era el terreno propicio para que coches como el Peugeot 505 SRD echaran raíces y dominaran el mercado. De hecho, en la década de los 70, el diésel solo suponía el 2,5% de las ventas totales en Europa, pero para mediados de los años 80, había crecido hasta el 11%.

Así, el Peugoet 505 SRD dominó las calles francesas como taxi, mientras que en España se colocó como “taxi de lujo”, por así decirlo. El modelo francés, que se fabricaba en Vigo y no sufría de aranceles, tenía una imagen en nuestro país algo distinta a la que tenía en otros lugares. Aquí se le veía como un coche de representación, un modelo de alta gama, algo que fue provocado por su tamaño, por su diseño y porque fue el coche oficial de la clase política durante muchos años. Además, los taxistas españoles preferían otras opciones como el SEAT 131 –sobre todo con el motor Sofin–.

En parte, esa imagen de coche de lujo tenía algo de justificación. El Peugeot 505 era un coche muy grande, con una longitud de 4,58 metros y una anchura de 1,72 metros. Además, el diseño de Pininfarina, con esos faros que parecían estar cabreados, le otorgaba una presencia especial, con más empaque que otros coches que había en la carretera. No obstante, el SRD no era precisamente un coche de lujo, sino más bien un coche “de batalla”. Era cómodo, grande, con una imagen imponente, pero no era un coche especialmente veloz.

Muy grande, tremendamente caro, pero duro como una piedra. El 505 SRD no era el coche más vendido de España, pero era un automóvil que representaba a la perfección como debía ser un modelo para largos viajes por carretera

Bajo el capó había un cuatro cilindros de 2.304 centímetros cúbicos y, curiosamente, carrera corta –94 milímetros de diámetro y 83 milímetros de carrera–. Culata de dos válvulas, inyección con precámara y aspiración atmosférica, la potencia era de 70 CV a 4.500 revoluciones y el par ascendía hasta los 13,4 mkg a 2.000 revoluciones. La potencia se enviaba al eje trasero mediante un cambio manual de cuatro relaciones –la cuarta con 31,3 kilómetros/hora a 1.000 revoluciones–.

Con unas cifras tan modestas y un peso de 1.310 kilos, es evidente que la velocidad no era lo suyo. Sirva de ejemplo que no superaba los 143 kilómetros/hora y que el kilómetro con salida parada lo completaba en 38 segundos. No obstante, como decíamos, el Peugeot 505 SRD era la apuesta económica y fiable, el coche que no corría pero gastaba muy poco y era irrompible. La revista Autopista, en el número 1.103, registró un consumo medio de 7,6 litros, pero también puso en valor algunas cosas interesantes.

Por un lado, afirmaba que tenía los mejores asientos delanteros de toda la producción nacional. También se afirmaba que su motor, el XD2 de PSA, era el mejor diésel de su tipo de la producción nacional, concretamente: “el más brillante de todos los diésel españoles conocidos hasta la el momento”. Sin embargo, la conclusión era un tanto discorde con las opiniones sobre el coche. Se decía que, en realidad, el Peugeot 505 SRD no tenía cliente predefinido y no parecía tener un hueco en el mercado.

El Peugeot 505 SRD era carísimo, el segundo coche más caro de la producción nacional por detrás del Lancia HPE –que era escasísimo–; costaba alrededor de un millón y medio de pesetas, y a modo comparativo, un FIAT Panda costaba medio millón de pesetas. Un salario medio en España, en 1980, rondaba las 50.000 pesetas al mes… O dicho de otro modo, el sueldo anual se situaba en torno a las 650.000 pesetas.