El Nissan Primera 2.0 Sport prometía algo de lo que parecía carecer el modelo japonés: deportividad, o al menos que aparentaba carecer, pues no fueron pocos los que tenían una opinión muy distinta del coche tras conducirlo. El Primera, y todavía más el Primera 2.0 Sport, era un automóvil que se comportaba mejor de lo que aparentaba, aunque no tuvo la aceptación suficiente para poder demostrar realmente lo que valía.

A finales de los 90 y comienzos de los 2000, el segmento D en Europa todavía tenía muchísima aceptación. Y prueba de ello son los modelos presentes en el segmento: Ford Mondeo, Peugeot 406, Renault Laguna, Opel Vectra… Y entre ellos, el Nissan Primera, que pasaba sin llamar especialmente la atención, aun y a pesar de contar con las capacidades para poner a todos sus rivales patas arriba –¿o deberíamos decir ruedas arriba?–. El caso es que, por aquellos años, Nissan era una firma minoritaria y todavía estaba en plena expansión a pesar de llevar en España mucho tiempo. No olvidemos que comenzaron a trabajar con Ebro en Barcelona, de donde salían los Nissan Patrol.

El Nissan Primera llegó para ocupar el lugar del Nissan Bluebird con un planteamiento más europeo. Sin ir más lejos, la producción se llevaba a cabo en Reino Unido, en Sunderland. Fue un coche pensado especialmente para el Viejo Continente, donde los gustos y las prioridades son muy característicos y donde, al menos en aquellos años, no se veían con buenos ojos los experimentos, todo tenía que ser como se esperaba que fuera. Y quizá por eso el Primera no tuvo todo el reconocimiento que se merecía, porque parecía un coche muy corriente, pero en realidad no lo era. Sobre todo después del restyling de la segunda generación, el conocido como “P11 144”, que, además, adoptó un diseño más serio, más europeo.

Nissan fue el primer fabricante en poner en las tiendas un modelo con cambio automático tipo CVT con manejo secuencial

Aquel restyling llegó a finales de 1999 y con él, algunos cambios que no acabaron de gustar a todo el mundo. Se añadió un motor “de acceso”, con 1,8 litros y 114 CV, se eliminó el 2.0 de 130 CV y el motor con 150 CV del Nissan Primera GT, perdió 10 CV y comenzó a poder combinarse con un cambio automático de variador continuo con seis desarrollos prefijados para un uso secuencial. Un conjunto motor-cambio que se ofrecía, únicamente, en el Nissan Primera 2.0 Sport MV6 –también había un cambio manual de cinco relaciones–. Versión que se posicionaba como la más dinámica y prestacional de la gama, aunque, todo sea dicho, se quedaba ligeramente por detrás de algunas variantes ofrecidas por sus principales rivales.

Dicho motor, con 1.998 centímetros cúbicos y cotas totalmente cuadradas –86 milímetros para diámetro de pistones y 86 milímetros para la carrera–, tenía admisión atmosférica, inyección multipunto, gestión electrónica, culata de cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas movidos por cadena. Rendía 140 CV a 5.800 revoluciones y 181 Nm de par a 4.800 revoluciones. Propulsor que tenía frente a sí la tarea de mover un conjunto que, equipado con el cambio Hypertronic –como lo llamaba Nissan–, pesaba poco más de 1.400 kilos. Además, por si fuera poco, los desarrollos del cambio eran muy largos. La quinta se iba hasta los 38,43 kilómetros/hora, y la sexta, hasta unos exagerados 62,07 kilómetros/hora.

Según Nissan, la velocidad máxima era de 202 kilómetros/hora, cifra que, la revista Automóvil –número 264–, se quedó cerca de alcanzar al registrar 200,6 kilómetros/hora –en quinta–. La mencionada revista también registró un 0 a 100 kilómetros/hora en 12,12 segundos, un 0 a 400 metros en 18,46 segundos y un 0 a 1.000 metros en 33,27 segundos. no era un coche muy veloz, pero tampoco un coche cuyo carácter fuera deportivo, al menos en lo que respecta a la versión con cambio automático.

No obstante, la revista Automóvil destacó un comportamiento totalmente ejemplar, gracias a un bastidor cuya puesta a punto resultaba especialmente equilibrada, eficaz y agradable de conducir.