En plena moda de los SUV y con el objetivo de competir contra marcas como Mercedes y BMW, Volkswagen y Porsche deciden desarrollar una propuesta conjunta para hacerse con una parte del mercado de los SUV y todoterrenos de lujo. Cada una aportaría su mejor tecnología: Porsche se implicaría profundamente en el chasis, ejes, suspensiones y frenos, mientras que Volkswagen haría lo mismo en el sistema de tracción, la electrónica y los interiores.

Lanzado en 2002, el Volkswagen Touareg se caracterizaba por una estética discreta con la que pasaba desapercibido, si no fuese por unas medidas exteriores de 4,75 m de largo, 1,7 m de alto y 1,92 m de ancho. Entre los diferentes propulsores disponibles, destacaba un revolucionario motor que pondría a prueba la tecnología desarrollada por el grupo Volkswagen desde la aparición de los motores diésel de inyección directa, a finales de los años 80.

La marca de Stuttgart dejaría a un lado los chasis de largueros y travesaños para confiar en una estructura monocasco a la que se atornillarían los subchasis encargados de acoger los diferenciales del elaborado sistema de transmisión y las suspensiones independientes de paralelogramo deformable. Complementadas por barras estabilizadoras y controladas electrónicamente, estas disponían de un sistema neumático capaz de modificar su tarado en tres niveles de dureza y de variar la altura libre al suelo hasta 300 mm, mejorando en gran medida su capacidad todoterreno.

El equipo de frenos de discos ventilados delanteros y discos macizos traseros contaba con sistemas ABS y repartidor de la fuerza de frenada EBV, además de hacerse cargo del control de estabilidad.

Donde más se esmeraron los ingenieros alemanes fue en la construcción y el diseño del motor turbodiésel de 10 cilindros en V a 90º. Combinaba fundición de hierro en la zona de los cojinetes del cigüeñal y aluminio en el bloque de cilindros. Estos últimos recibirían en su interior un recubrimiento a base de acero y molibdeno con un procedimiento de alta temperatura mediante plasma. De esta forma se evitaba el embutido de camisas de acero en el bloque y presentaba ventajas tras el posterior bruñido de la superficie, dejando una superficie que favorecía el deslizamiento de los segmentos de cada pistón.

El motor de 4.921 cc disponía solo de dos válvulas por cilindro equipadas con taques hidráulicos y accionadas mediante un solo árbol de levas en cabeza que se conectaba con el cigüeñal mediante una cascada de engranajes, no mediante la más común correa dentada o cadena. Alimentado por dos turbos de geometría variable que hacían pasar el aire de admisión por dos intercoolers y por un sistema de inyección directa compuesto por inyectores-bomba, este propulsor podía producir 313 CV a 3.750 rpm y un descomunal par de 750 Nm a 2.000 rpm (lo mismo que un Porsche 992 Turbo).

La suavidad de funcionamiento la garantizaba un árbol de equilibrado que también montaba la versión deportiva R50, cuyas prestaciones se elevaban hasta los 350 CV de potencia y los 850 Nm de par. Para transmitir estas cifras al suelo se encargaba una caja de cambios automática secuencial de 6 velocidades con convertidor de par, conectada a un sistema de transmisión total permanente. Esta se componía por una reductora de 2 velocidades y por un diferencial central bloqueable de tipo epicicloidal que trabajaba junto a un acoplamiento controlado electrónicamente, encargado de realizar el reparto de par entre ejes.

Tanto los frenos como los sistemas de control de tracción ASR y de distribución de par a cada rueda EDS garantizaban el agarre de los neumáticos al suelo en superficies resbaladizas. Aunque el EDS trabajaba como un bloqueo de diferencial electrónico en cada eje, opcionalmente también se podía instalar uno mecánico en el trasero. Con todo lo comentado, las dos toneladas y media de peso del Touareg podían alcanzar los 100 km/h en menos de 7 segundos y hacer que el velocímetro señalase los 225 km/h.

En el amplio habitáculo apto para 5 personas, la calidad y el lujo quedaban patentes nada más abrir cualquiera de sus puertas al comprobar la gran calidad de sus acabados y de los materiales utilizados. Los técnicos alemanes tampoco se olvidaron de la ergonomía, haciendo que conductores de cualquier talla pudieran alcanzar una cómoda posición de conducción delante de su completísimo cuadro de instrumentos, mediante la gran posibilidad de regulación eléctrica de los asientos y del volante.

Su amplio, completo y lujoso equipamiento contaba hasta con la posibilidad de poder hinchar las ruedas manualmente mediante el compresor de la suspensión neumática, pero también carecía de serie de elementos tan banales como los retrovisores calefactables de plegado automático.

En carreteras de amplio trazado y autopistas apenas se dejaba notar el volumen y sobre todo el peso de este coche, siendo equiparable su calidad de rodadura a la de cualquier berlina de lujo del mercado, gracias al controlado balanceo de su carrocería y a lo fácilmente que mantenía su trayectoria. Otra cosa era cómo se desenvolvía en la ciudad, que por motivos obvios carecía de la agilidad de cualquier utilitario, y en carreteras de curvas cerradas, donde el peso de su masivo motor provocaba un subviraje que llegado a ciertos límites tenía que ser corregido por los sistemas electrónicos.

En campo este coche no tenía problemas para superar obstáculos poniendo en cuestión las leyes de la física, y es que la gran variedad de sistemas electrónicos, su suspensión regulable y el descomunal par de su motor lo hacían tremendamente eficaz. Sería perfecto salvo por el inconveniente de montar unos neumáticos de medidas 255/50-18″ de tendencia asfáltica, sus dimensiones exteriores y por el hecho de no llevar de serie una necesaria rueda de repuesto.

Con un precio en torno a los 70.000 € en 2004, el Touareg dejaba claro que su lugar estaba entre los vehículos de lujo y, por sus cualidades todoterreno, al mismo nivel de vehículos como el Range Rover. Pero de lo que no había duda era que su superlativo motor era difícilmente superable.