El deportivo De Tomaso Pantera fue el fruto de un acuerdo entre De Tomaso Automobili y Ford, destinado a la fabricación conjunta de coches de bajo volumen. El proyecto fusionó el talento del diseñador Tom Djardá y el conocimiento del ingeniero Gianpaolo Dallara, encargado de crear el bastidor y las suspensiones. Se presentó en los salones del automóvil de New York y Los Ángeles de 1970, estando disponible en el mercado europeo y en los concesionarios Ford americanos durante 1971. Las prisas por reducir los tiempos de desarrollo dieron pie a la aparición de deficiencias en las primeras unidades vendidas.

En el Salón de Turín de 1980 aparece el Pantera GT5, revisado mecánicamente con respecto a las versiones anteriores. Exteriormente, se reconocía por sus protuberantes pasos de rueda que acogían los nuevos y anchos neumáticos Pirelli (P7), sus faldones laterales y el frontal con spoiler inferior integrado, todos ellos realizados en fibra de vidrio. Cuatro años más tarde se revisó su diseño exterior, integrando todos estos aditamentos en la carrocería de chapa, dando como resultado las líneas más suaves, fluidas y armoniosas del Pantera GT5-S. Opcionalmente, se podía adornar la parte posterior con un alerón muy parecido a los vistos en los Lamborghini Countach LP 500S.

El chasis del Pantera era una estructura autoportante de chapa de acero con suspensiones independientes de paralelogramo deformable en las cuatro ruedas, que utilizaban muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras. La frenada se encomendaba a un sistema de cuatro discos ventilados servoasistidos, encargados de poner en aprietos la adherencia de los anchos neumáticos (285/40-15″ delante y 345/45-15″ detrás) montados en las ligeras llantas de magnesio de la marca Campagnolo.

El motor escogido para impulsar a este deportivo de traje italiano fue el conocido como 351 Cleveland: un propulsor Ford V8 a 90º de 5.763 cc. Fabricado completamente en fundición y de árbol de levas central, se montó en coches como el Ford Mustang Boss 351. Alimentado por un carburador Holley de cuatro cuerpos, su peculiaridad residía en que sus válvulas (accionadas por varillas y balancines) estaban inclinadas en planos diferentes para poseer cabezas lo más grandes posibles y mejorar el flujo de gases a través de la cámara de combustión.

Este robusto motor de fácil mantenimiento desarrollaba unos 350 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 452 Nm a 3.800 rpm. Esta potencia se trasladaba a las ruedas traseras mediante una caja de cambios ZF de 5 velocidades que integraba un diferencial de deslizamiento limitado. Con la caja de cambios opcional de especificación Le Mans y desarrollos más largos, podía alcanzar una velocidad máxima en torno a los 260 Km/h y parar el cronómetro por debajo de los 6 segundos en el 0-100 km/h.

Con un interior personalizable a gusto de los clientes, la cabina solamente disponía de dos cómodos asientos revestidos de cuero, a juego con el color utilizado en guarnecidos, isla central y salpicadero. Su equipamiento era lo mínimo que se podía esperar de un coche de tal porte: elevalunas eléctricos, cierre centralizado y un necesario aire acondicionado (imprescindible por la escasa ventilación). Sin embargo, los espejos retrovisores exteriores debían ser regulados manualmente con la ayuda de otra persona.

Para el equipaje, solo había un cubículo bajo la cubierta del motor, constituido por un panel moldeado desmontable. Bajo el capó delantero, el espacio aprovechable era ínfimo, ya que la mayor parte estaba ocupada por la rueda de repuesto, el servofreno y las herramientas. En el puesto de mando, un amplio reposapiés para el pie izquierdo sobre el ancho paso de rueda desplazaba todo el pedalier hacia la derecha.

Su completa instrumentación se dividía. El pequeño cuadro tras el volante no regulable albergaba el velocímetro y cuentarrevoluciones. El panel central acogía los mandos del aire acondicionado, la calefacción, radio casete y los indicadores (nivel de combustible, presión de aceite, temperatura del agua y amperímetro). Dentro del habitáculo, los mayores inconvenientes provenían del ruidoso motor y de una vista trasera muy reducida por culpa de unos amplios pilares B y el gran alerón posterior (solo estético, no aerodinámico).

Su sano comportamiento en carretera lo proporcionaba su rígido chasis, sus anchos neumáticos y la buena distribución de pesos (43/57) de sus 1.490 kg de masa, gracias a la posición central de su poderoso motor. Era capaz de mantener grandes velocidades de crucero sin esfuerzo y trazar cualquier tipo de virajes de forma ágil y precisa, presentando un ligero subviraje. Aunque suponía un suplicio maniobrar en parado con su dirección directa de 3,2 vueltas (carente de asistencia), en carretera abierta se volvía ligera, dotando al coche de gran maniobrabilidad. Incluso su caja de cambios de preciso manejo ponía su granito de arena para sacar su quintaesencia.

Denostado en sus comienzos por su falta de fiabilidad, este deportivo resultaba la mitad de caro que un Lamborghini Countach y su mantenimiento era mucho más sencillo y económico. No era lo mismo reglar un carburador que 6, que necesitaban una precisa sincronización. Incluso era más barato, más potente y de conducción más accesible que todo Porsche 911 Turbo. Con más de 7.000 unidades fabricadas desde 1971 hasta 1992, el incomprendido De Tomaso Pantera (que intentaba aunar lo mejor del diseño italiano con el músculo americano) hoy es uno de los deportivos más cotizados del siglo pasado.