Entre los aficionados a los rallys siempre ha orbitado una pregunta recurrente. ¿Hasta dónde podrían haber llegado los espectaculares Grupo B de los años ochenta? Como siempre que se trata de hipótesis y elucubraciones la imaginación se desboca demasiado deprisa, aunque en verdad sí tenemos un esbozo claro sobre lo que podría haber pasado. Para ello contamos con el reglamento del Grupo S. La categoría en la que encontramos coches como el Lancia ECV2 de 1988. Una homologación de la FIA hoy en día poco recordada, pero que intentó ser la continuación del Grupo B incidiendo en lo que sin duda fue su talón de Aquiles: la seguridad.

Por lo demás, lejos de restar espectacularidad o libertad de diseño las reglas del Grupo S incentivaron el carácter experimental al requerir tan sólo 10 unidades de cara a la homologación. De esta forma, los fabricantes usaron a los futuros modelos de esta categoría como laboratorios de ingeniería. Jugando con prestaciones aún espectaculares a pesar de haberse requerido una disminución en la potencia. Característica que no menguó la capacidad deportiva de los Grupo S, los cuales se sirvieron de características como los chasis tubulares, las carrocerías de fibra o los motores turboalimentados.

Coordenadas con las que no sólo se fabricó el Lancia ECV2, sino también el Audi Quattro RS 002 o el Toyota 222D. Todos ellos espectaculares escaparates tecnológicos que nunca pudieron llegar a las pistas debido al abrupto final de los Grupo B tras el accidente mortal de Henri Toivonen y su copiloto en el Rallye de Córcega 1986. Un hecho tan rupturista y traumático que no sólo provocó el final de esta categoría, sino también del reemplazo que iba a ser el Grupo S. Cambio de guión con el que la FIA apostó por los coches derivados de producción en vez de dar libertad a las marcas para la fabricación de prototipos tan radicales como el Lancia ECV2.

Lancia ECV2, el último escalón en el mundo de los rallyes

Para entender al Lancia ECV2 primero hemos de revisar el modelo del cual partía: el ECV de 1986. Pensado como sustituto del Delta S4, en este vehículo no sólo se ensayaban nuevas técnicas en el manejo de materiales compuestos, sino también un nuevo motor llamado Triflux. Diseñado por Claudio Lombardi – responsable de Abarth y posteriormente director de Ferrari en la F1 durante los noventa -, este cuatro cilindros con 1759 cm³ era capaz de rendir hasta 600 CV a 8.000 revoluciones por minuto a pesar de que el Grupo S planteó limitar la potencia a 300 CV.

Dotado de dos turbocompresores y una culata de cilindros de flujo cruzado con las válvulas de admisión y escape complementándose, el Triflux permitía hacer desaparecer la espera de los turbocompresores gracias a un ingenioso sistema de circulación del aire que le permitía funcionar bien tanto a altas como a bajas revoluciones. Respecto a la carrocería, el diseño de su audaz aerodinámica estuvo a cargo de Carlo Gaino.

Uno de los nombres básicos en la evolución de los Lancia Delta de competición, quien en el Lancia ECV2 redujo peso gracias a los materiales compuestos empleados en la carrocería. Con ello, la marca en báscula quedaba en unos 900 kilos. Sin duda otro de los atractivos de este Lancia ECV2, el cual sin embargo quedó como un mero escaparate tecnológico expuesto en en Salón de Bolonia de 1988. Mientras tanto, el camino de Lancia en los rallyes siguió adelante con el Delta HF 4WD.

Icono de una de las mejores fases de la marca en el mundo de la competición, aunque obviamente mucho menos espectacular que este prototipo. El testigo de lo que podrían haber sido los Grupo S de no haber contado la categoría precedente con todas las polémicas, muertes y debates que protagonizaron su historia. Hoy en día, el Lancia ECV2 se encuentra expuesto en el FCA Heritage de Turín, siendo una de las piezas más interesantes para todos los seguidores de las mecánicas complejas especialmente en lo que se refiere al uso del turbo.

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