Con la actual ausencia de vehículos accesibles en el mercado producidos por las marcas europeas, resulta llamativo que a finales de los 80 hubiese una gran oferta de utilitarios, berlinas o incluso 4×4 provenientes de la Europa del Este a precios bastante asequibles, con calidad desigual y con tecnología robusta pero anticuada. Dentro de este grupo se encuadraba la marca Aro (Auto Romania) y entre sus productos se encontraba el todoterreno Aro 10.4, tanto con carrocería cerrada como convertible, que se comercializaba en España por el importador Remark.
Sus componentes mecánicos provenían de antiguos modelos Renault, como el Renault 12 que se construía bajo licencia por la marca también rumana Dacia y que el mismo importador anteriormente comentado traía a nuestro país bajo el nombre de Dacia Contac Super 12. El diseño de su carrocería de 3 puertas dejaba claro que provenía de comienzos de los 80 y, aunque se veía un poco más moderna que las utilizadas por su hermano Aro 244, dejaba claro que ni sus líneas ni la forma de su construcción estaban influenciadas por las últimas innovaciones tecnológicas.
Chasis robusto y peso sorprendente
Para ser un vehículo de poco más de 3,8 metros de longitud, cuya carrocería descansaba sobre un chasis de largueros y travesaños, su peso era de unos sorprendentes 1.180 kg. Las suspensiones, pensadas para mantener un alto nivel de confort, combinaban un tren delantero independiente de paralelogramo deformable sobre el que trabajaban muelles helicoidales y amortiguadores, con un tren posterior compuesto por un eje rígido acompañado de ballestas semielípticas y amortiguadores. El equipo de frenos servoasistido se confiaba a unos discos delanteros y a unos tambores traseros que cumplían con su trabajo de forma satisfactoria, a pesar de tener que llevar el pedal hasta casi el final de su recorrido para que lo hicieran con eficacia.
Mecánica de origen Renault 12
El motor procedente del Renault 12 era un 4 cilindros de 1.397 cc, montado longitudinalmente en el chasis, que tenía el bloque construido en fundición y la culata en aleación ligera. En esta última se situaban 2 válvulas por cilindro que se movían por la acción de un árbol de levas conectado por cadena con el cigüeñal y situado en el bloque. Alimentado mediante un carburador monocuerpo Carfil Brasov, su moderada potencia era de unos 65 CV a 5.250 rpm y su par máximo de unos 100 Nm a 3.200 rpm.
Eran cifras más propias de un utilitario que de un todoterreno, pero dado el peso con el que tenía que lidiar y pese al inconveniente de contar con una caja de 4 velocidades de manejo duro y lento, el Aro 10 podía llegar a desarrollar una velocidad máxima de 125 km/h y tardar 24 segundos en realizar el 0-100 km/h. Aparte de lo comentado, y teniendo en cuenta que la aerodinámica de la carrocería tampoco jugaba a su favor, el motor, sencillo y fiable, no se conformaba de media con menos de 11 litros cada 100 km.
Habitabilidad, instrumentación y vida a bordo
Con una buena habitabilidad interior, el Aro 10 podía transportar a 5 personas con una gran cantidad de equipaje, aunque los invitados de las plazas traseras tenían un poco limitado el espacio destinado para las piernas. No así en lo respectivo a la cabeza, ya que este todoterreno tenía una cabina con un techo bastante alto que hacía que tuviese una gran superficie acristalada, concediéndole al interior una gran luminosidad y visibilidad del entorno. La calidad y los ajustes no eran una prioridad en las cadenas de montaje de estos constructores en aquella época.
Ante todo pronóstico, si no tenemos en cuenta la rumorosidad proveniente de la cadena cinemática y de la rodadura de sus neumáticos, este todoterreno era lo suficientemente cómodo como para compararlo con cualquier utilitario de finales de los 80. El puesto de conducción tenía todos los mandos centrados y al alcance de la mano, salvo la palanca de la caja transfer, que estaba algo alejada y además gozaba de una libertad de movimientos que rara vez se veía en un 4×4, gracias a un túnel central muy poco voluminoso.
El cuadro de instrumentos procedía del banco de componentes de coches de Renault y era bastante completo: velocímetro, cuentarrevoluciones, varios testigos luminosos que supervisaban el estado del motor, el sistema eléctrico y la transmisión, y cuatro indicadores analógicos que informaban del nivel de combustible, voltaje de la batería, temperatura del motor y su presión de aceite. Para finalizar, el equipamiento del Aro 10 se reducía al de cualquier utilitario básico.
Comportamiento dinámico: luces y sombras en campo
Su comportamiento dinámico era parecido al de un turismo y para ello contaba con unas suspensiones pensadas para agasajar con el mayor confort de marcha posible a los pasajeros, siempre y cuando se rodase por asfalto en buen estado. En caso contrario, la diferencia de tarado entre la suspensión de un eje y la del otro pasaba factura a su direccionalidad. Esa forma accesible de moverse por el asfalto, un poco penalizada por el acusado balanceo de la carrocería en curvas cerradas, estaba fundamentada en sus ruedas de pequeño diámetro (175SR-14″).
Es precisamente por esta misma causa que el Aro 10 no era un buen vehículo cuando tocaba salvar grandes obstáculos, debido a una altura al suelo que no pasaba de los 16 cm y a unos liberadores de rueda que quedaban bastante expuestos en roderas profundas. A pesar de contar con una transfer encargada de conectar el tren delantero y de reducir bastante el desarrollo de las marchas de la caja de cambios, las bajas prestaciones del motor limitaban su capacidad de ascensión hasta una inclinación de 42º.
El factor precio frente a la competencia
Su precio de compra era un buen reclamo para su adquisición y en 1988 este rondaba los 7.900€ (ndr: el equivalente en pesetas de la época). Con un precio similar, el eterno Lada Niva era una buena alternativa al poco conocido Aro, pero sin duda el cliente de estos posibles todoterreno vio en el ligero y moderno Suzuki SJ 413 una buena alternativa a sus necesidades de movilidad tanto dentro como fuera del asfalto.
Javier Gutierrez