La normativa europea anticontaminación legisla las emisiones de carbono (CO₂) y las tóxicas (CO, HC, NO_x y PM) por separado y de manera diferente. El segundo grupo se clasifica en las famosas “Euro”, cada cuál es más restrictiva que la anterior, y la inicial data del 1991. En cuanto al dióxido de carbono, en cambio, no hubo una legislación limitativa hasta 2009 y, ahí, es dónde encontramos un punto de inflexión.

La nueva normativa para los vehículos ligeros, saliente del Parlamento Europeo, dictaba a grandes rasgos (pues hay muchas variables y no se aplica de la misma forma a todos los fabricantes), cómo se debía proceder a una desescalada progresiva de las emisiones de CO₂. En 2015, el límite medio por fabricante debería ser de 130 g/km, para llegar, en 2020, a una media de 95 g/km por cada coche fabricado de cada compañía. Por cada gramo y coche que se pasasen de estos 95 fijados en 2020, las marcas pagarán 95 euros. Esto se traduce en multas multimillonarias.

Además, en este mismo 2015, al otro lado del charco, las cosas también se estaban complicando. Barack Obama, entonces presidente de Estados Unidos, proponía un programa estatal a través del Corporate Average Fuel Economy (CAFE), en que se tenía que lograr un promedio de consumo de 6,63 l/100 km en el total de los coches fabricados para 2016.

¿Cómo entonces, en un término de tan pocos años, se podían alcanzar tales cifras? Una evolución radical del motor térmico era inviable, pues este casi ya había tocado techo en cuanto a eficiencia. ¿La solución? Exacto, electrificar. BMW acumulaba experiencia desde los años 70 con varios prototipos.

El Proyecto “i”

Para hacer frente a toda la situación comentada, BMW apostó por crear una subdivisión especializada en vehículos eléctricos llamada “i”. En un principio, tal proyecto se basa en un programa para desarrollar vehículos ecológicos para las grandes urbes, un concepto que se conocía internamente como Mega City Vehicle (MCV).

Empezaba su andadura en 2008 y constaba de tres fases. Las dos primeras fueron experimentales: la conversión de un Mini hatchback y un Serie 1 Coupé en vehículos eléctricos, con pruebas y tests en condiciones reales alrededor del globo. La tercera y definitiva, el lanzamiento de dos modelos independientes del resto de la gama: un urbano eléctrico, el i3 y, un deportivo híbrido enchufable, el i8.

La submarca eléctrica acabó consolidándose en 2011, fecha oficial de su fundación. En 2012, abriría su primera tienda en Londres. En 2013 saldría a producción el i3 y, en 2014, lo haría el i8. En 2015, empezaría a hacerse cargo de las versiones híbridas de cada modelo (BMW i Performance). En 2016, habría colocado un total de 100.000 vehículos electrificados (eléctricos + híbridos) en todo el globo y, en 2019, atesoraba el 7 % de la cuota de mercado de los vehículos electrificados, solo por detrás de Tesla y ByD.

Fase 1: MINI E, empezando por el más pequeño

El MINI hatch de segunda generación (R56) fue un banco de pruebas extraordinario para la movilidad eléctrica. Tenemos que irnos a 2008, cuando se presentó en el Los Angeles Auto Show un MINI totalmente eléctrico. Los propósitos de su creación recaían en llevar a cabo un leasing experimental, de un máximo de tres años, con usuarios privados (particulares y empresas) para sacar conclusiones de la utilidad que le darían al coche.

De esta manera, en 2009, empezando por Estados Unidos y luego a Europa, se construyeron 600 unidades y se sirvieron a un precio de entre 500 y 600 euros al mes.

A los pocos afortunados se les instalaba un Wallbox -estación de carga específica para coches eléctricos- en casa de manera gratuita, con la condición de que llevasen el vehículo a concesionario oficial, que participasen en discusiones convocadas por la marca y respondiesen las convenientes encuestas. El MINI E se ensamblaba en Oxford (Inglaterra) sin su grupo propulsor y luego se enviaba en Múnich, dónde un equipo especializado adaptaba los componentes eléctricos.

Este peculiar MINI prescindía de asientos traseros para poder albergar una batería de iones de litio, usando BMW por primera vez este tipo de tecnología. En términos generales, estas baterías ofrecen, respecto a las anteriores utilizadas por BMW, mayor densidad y capacidad eléctrica, poco efecto memoria y ser capaces de trabajar con muchos ciclos de recarga. En este caso en concreto, la capacidad era de 35 kWh y el peso de 260 kg. El motor, por su parte, era un asíncrono que erogaba 150 kW/204 CV.

Ese hardware le permitía homologar cifras muy decentes para un vehículo de ese tipo. El 0 a 100 km/h se lo merendaba en 8,5 s y llegaba a los 150 km/h de velocidad máxima, suficiente para la mayoría de los mortales. En cuanto a la autonomía, BMW presumía de unos 250 km teóricos, pero en la realidad se quedaban en unos 175 km, suma muy honesta, a decir verdad. Las baterías podían quedar repletas en 2,5 horas si se utilizaba la carga rápida.

La prueba llegó a su fin en 2011, con la caducidad del contrato de sus temporales propietarios, los cuales tuvieron que devolver los coches a BMW. Así, se terminaban posibles obligaciones de mantener los ejemplares supervivientes y producir recambios. En su inmensa mayoría, fueron destruidos por la propia marca, pero hubo ciertas unidades que fueron donadas a escuelas de automoción o a museos. Aun así, 40 unidades del MINI E pertenecientes al Reino Unido dieron servicio durante los Juegos Olímpicos en 2012.

De este ensayo se sacaron varias conclusiones que los alemanes aplicarían más tarde a sus futuros coches. Algunas de las más curiosas son:

• Las bajas temperaturas podían reducir un 15-20 % la autonomía del coche.
• Gran parte de las críticas iban dirigidas a la falta de plazas traseras.
• La mayoría de los clientes que solicitaron el leasing fueron hombres de más de 35 años, bien estantes y con un interés en la tecnología ecológica.
• Se usó, en general, como segundo coche y para ir al trabajo.
• El viaje más largo registrado fue de 158 km.
• En general, los conductores alemanes cargaban el coche dos o tres veces por semana, mientras que los de Estados Unidos lo hacían a diario.

Redline: Hubo también un prototipo de carreras. Mismo motor, pero 225 kg menos gracias a una carrocería integral en fibra de carbono (menos el techo) y la eliminación de componentes de confort. Hizo a manos de Thomas Jäger una vuelta en Nürburgring en menos de 10 minutos.

Fase 2: BMW Active E, el eléctrico precocinado

Justo un año más tarde de sacar el MINI E a las calles, BMW ponía en marcha la fase 2 de su Proyecto “i” y, de nuevo, volvía a ser en un salón del automóvil. Esta vez, la localización escogida para presentar su evolución eléctrica fue Detroit, el International North America Auto Show, en enero de 2010. Lo que se presentaba allí era el resultado de lo aprendido con el trabajo del MINI E, tenía la forma de un Serie 1 Coupé (E82) y su nombre era BMW Active E.

El Active E tomaba nota de los datos que aún se estaban recopilando de la fase 1. Los principales inconvenientes del MINI eléctrico no eran tanto su autonomía, sino como le afectaba el frio y el poco espacio del que disponía debido a las proporciones de la batería. De esta forma, el Active E resolvía el primer problema instalando un sistema de refrigeración/calefacción para mantener la batería en la temperatura ideal, independientemente del tiempo que hiciera en el exterior.

La segunda cuestión se solucionó repartiendo los módulos de la batería entre el vano motor, el túnel de transmisión y en el espacio donde hubiera estado el depósito de combustible. Con esto último, el coche mantenía las cuatro plazas y un decente maletero de 200 litros (80 menos que la versión de combustión). La plataforma del E82 no estaba precisamente optimizada para albergar estos componentes.

Tras la presentación como prototipo, la idea no era crear un coche de producción en masa, sino repetir el campo de pruebas realizado con el MINI E y la estrategia del leasing. Pero la segunda fase se diferenciaba en que, por un lado, se aplicaba todo lo aprendido en la primera y, por el otro, era una versión de preproducción del futuro i3, pero disfrazado de E82.

Es decir, montaba casi la misma arquitectura y componentes del que sería el modelo de venta al público definitiva. Por lo tanto, en 2011 se pusieron en circulación 1.000 unidades del Active E en régimen de alquiler. De nuevo, en Estados Unidos y Europa.

Los que ya habían alquilado un MINI E en 2009 tenían prioridad para repetir. A estos arrendatarios que participaban en el programa piloto BMW los llamaba Electronauts y las condiciones venían a ser más o menos las mismas: dos años de leasing con mantenimiento incluido, con la condición de aportar información a la casa y por un precio alrededor de unos 500 dólares al mes.

El interior iba en consonancia con la nueva personalidad del coche

Los números no variaban demasiado respecto al MINI E, pero la batería era ahora de 32 kWh -3 kWh menos- y proporcionaba al coche unos 150-160 km de autonomía real. El motor, que en el Active E se montaba directamente sobre el eje trasero, también bajaba un peldaño en potencia y se quedaba en 125 kW/170 CV, suficiente para parar el cronometro a los 9 segundos en el 0 a 100 y llegar a los 145 km/h de velocidad máxima.

El peso en vacío de esta versión era de unos generosos 1.815 kg, 360 kg más que, por ejemplo, un 135i. Aun así, como buen BMW, mantenía el reparto de esos en un 50:50. Aunque puede parecer cosa de hace cuatro días, 10 años antes el Active E ya disponía de una app para smartphone. Con ella podías abrir y cerrar el coche, iniciar la calefacción auxiliar, controlar el nivel de carga de la batería o buscar las estaciones de carga más cercanas. Ya era un coche conectado.

Dos años después del último contrato de leasing, el ensayo terminó. La suerte que corrieron los Active E posteriormente fue similar a la de los Mini E, con una pequeña flota destinada a los JJOO de Londres. Eso sí, aunque sus antiguos propietarios no pudieron quedarse con el coche, BMW les dio preferencia a la hora de encargar el nuevo i3, además de fabricar una versión con más equipamiento específica para los Electronauts.

Fase 3: i3 e i8, a la tercera va la vencida

La fase 3 del Proyecto “i” empezaría con la constitución oficial de la submarca BMW i en febrero de 2011. Debajo del paraguas de esta nueva división, se empezarían a vender los vehículos electrificados de manera totalmente independiente de BMW y MINI.

Mientas tanto y, paralelamente a la puesta en escena del Active E y su examen, en el Salón del Automóvil de Frankfurt del 2011 se presentaba lo que BMW había estado llamando hasta entonces como Mega City Vehicle (MCV). Este prototipo no era más que el jugo de los estudios realizados con el MINI E y el Active E en su forma casi definitiva. Pasó a llamarse i3 y era desarrollado desde 0 como un eléctrico puro.

Los componentes eléctricos de este concept eran clavaditos a los del Active E, se mantenía el motor de 125 kW sobre el eje trasero, pero esta vez la batería sería de 22 kWh, para ahorrar unos cuantos kilos. BMW había conseguido superar uno de los mayores problemas del vehículo eléctrico: el peso. Y es que además del pequeño acumulador, el i3 estaba construido sobre un chasis de aluminio y una carrocería de fibra de carbono. Su peso era de “tan solo” 1.270 kg.

Antes de dar el salto final, el i3 se dejó ver en 2012 a Los Angeles Auto Show en forma de hatchback de 3 puertas y en los Juegos Olímpicos de ese mismo año, en Londres (sí, otra vez). La versión de producción, se mostró finalmente el 29 julio de 2013 de manera simultánea en las ciudades de Nueva York, Londres y Pekín y las entregas a los clientes empezaron dos meses después, en el 18 de septiembre de ese mismo año.

La versión de calle apenas había cambiado respecto al prototipo. Así, nos encontrábamos delante de una especie de monovolumen de cuatro puertas (las de atrás de apertura suicida, y tras abrir antes las delanteras), que prometía una autonomía alrededor de unos 160 km.

Además, BMW no quiso renunciar al “placer de conducir” por tres razones: mantuvo la propulsión trasera, colocó las baterías bajo el piso del suelo para bajar el centro de gravedad y su motor de 170 CV prometía una aceleración de 7,2 s, que no es precisamente poco. Sin irnos del propulsor, a diferencia de otros eléctricos a la venta (Leaf, ZOE, i MiEV) mantenia la entrega de potencia a subir de vueltas, sin decaer demasiado pronto.

Con el i3, Múnich quería llevar la ecología en cada rincón. De esa manera, la producción estaba estudiada para causar el mínimo impacto ambiental. En primer lugar, la fibra de carbono de su carrocería se producía en Moses Lake (Washington, EEUU), donde se aprovechaba la gran cantidad de energía hidroeléctrica disponible.

Seguidamente, la electricidad necesaria para fabricar el i3, procedía en su mayor parte, de las cuatro turbinas eólicas repartidas por la planta de Leizpig. Dentro del i3 podíamos encontrar también materiales exóticos. Por ejemplo, parte de los paneles de las puertas estaban fabricados con cáñamo, una fibra que se obtiene de una variedad del cannabis.

Por su parte, el tablero era de madera de eucalipto que, según BMW, provenía de bosques europeos gestionados de manera sostenible. En cuanto a su exterior de CFRP, le hizo ganar el título de primer coche de producción masiva fabricado con este material (el McLaren F1 no cuenta).

El nuevo eléctrico de Baviera pronto fue reconocido y, en 2014, ganaba un par de premios a nivel mundial como “Coche verde del año” y al de mejor diseño, así como varios galardones nacionales. Tampoco fue un coche que costara vender, pues se colocó tercero en la lista de eléctricos más vendidos entre 2014 y 2016, siendo Estados Unidos su mercado más importante. Para 2018, BMW ya había colocado unas 133.000 unidades a todo el mundo.

Vista su recepción, pronto fueron apareciendo más versiones. Una de las más interesantes fue la i3 REX, que incluía un motor bicilindrico de gasolina de origen Kymco que funcionaba como un extensor de autonomía que permitía alargar la misma hasta unos 240 km (según la EPA). El precio era notablemente superior, 5.000 euros más, pero resultaba interesante sobre todo en EEUU, donde hay distancias más largas que recorrer. En 2016, una opción con batería de 33,2 kWh complementaría la gama.

El BMW i3 REX no es un híbrido enchufable (PHEV), sino un eléctrico de autonomía extendida (EREV), con el motor térmico sin conexión mecánica a las ruedas

Dos años más tarde llegaba el restyling y con él, un acumulador de 42,2 kWh de capacidad -el doble que la primera- que vendría a sustituir las anteriores y daría al i3 la posibilidad de llegar hasta los 260 km con una sola carga. También se empezó a comercializar una variante con tacto más deportivo llamada i3s, que se diferenciaba por tener muelles más cortos, neumáticos más anchos y un mapa del motor eléctrico con 14 CV más.

La historia del segundo modelo “i” se remonta, contrariamente, un poco antes que la del i3; hablamos de 2009 y de un panorama muy diferente al actual. Dejando aparte el utilitario eléctrico, BMW debía ofrecer una perspectiva pasional del porvenir ecológico que se vislumbraba. ¿Cómo lo hizo? Pues dejando entrar un poquito de su departamento M en el proyecto “i”.

De este modo, en ese año presentaban en el salón del automóvil de Frankfurt, un híbrido enchufable con un motor turbodiésel (por eso lo del “panorama muy diferente”) y una carrocería con líneas de cupé. Su sistema de propulsión era cuando menos, curioso. Combinaba un tricilíndrico diésel de 163 CV y 290 Nm con dos motores eléctricos y una caja de doble embrague DKG. La batería, de 10,8 kWh, posibilitaba unos 50 km en modo eléctrico.

El prototipo siguió evolucionando y en 2011, en Frankfurt y en el mismo salón donde se podía ver por primera vez el i3, se nos mostraba de nuevo su deportivo híbrido, pero en esta ocasión, con un par de detalles cambiados. En primer lugar, ya oficialmente bajo el sello de BMW i como marca consensuada, el coche pasaba a llamarse i8. El segundo, su motor tricilíndrico B38 ahora era gasolina, aunque conservase su cubicaje de litro y medio.

La versión definitiva del i8 acabó mostrándose a mediados de 2013 y, su puesta en el mercado se hizo esperar hasta abril de 2014. No había, en aquel momento, algo de un planteamiento similar. Nos encontrábamos delante de un deportivo, con chasis de aluminio y monocasco de plástico reforzado con fibra de carbono.

Un motor de combustión que iba situado en posición central y mandaba 231 CV al eje trasero, mientras que otra máquina eléctrica de 131 CV colocada en posición delantera hacía lo propio en el tren delantero. Y sí, las puertas tipo “alas de gaviota” se mantuvieron en el coche de producción. La batería de 7,1 kWh colocada en la parte inferior del chasis permitía recorrer 37 km con el motor eléctrico y homologar un ridículo consumo medio de 2,1 l/100 km (bajo ciclo NEDC).

¿Recordáis la normativa de emisiones de CO₂ para 2020? Pues el i8 aprobaba de sobras con 49 g/km. La potencia combinada del sistema híbrido sumaba 362 CV -siempre que las baterías estuviesen por encima de cierto umbral de carga-, la cual se traducía en un 0-100 km/h de tan solo 4,4 s. Esa cifra también era lograda por su bajo peso, si tenemos en cuenta el arsenal tecnológico que montaba, que era de 1.560 kg.

El deportivo ecológico de BMW fue pionero en muchos sentidos, se trataba del primer híbrido enchufable (PHEV) de la marca, después del cual llegarían muchos más. Se introducía también por primera vez en un automóvil las luces de largo alcance con tecnología láser -después de una carrera tecnológica contra Audi- que conseguía iluminar hasta 600 m. Y prácticamente podríamos decir que inventó el “deportivo ecológico”, con permiso del Tesla Roadster.

Con un precio al público de unos 140.000 euros en el momento de su lanzamiento no era precisamente barato, pues era sensiblemente más caro que un Porsche 911 de similares características, aunque no híbrido. Aun así, y teniendo en cuenta su inusual propuesta, no podemos tachar sus ventas como malas, pues BMW ha conseguido colocar unas 20.000 unidades del i8 hasta el día de hoy.

En 2018 le llegaría un lavado de cara que vendría acompañado con el lanzamiento de una versión Roadster. Se mejoraba el motor eléctrico en cuanto a que ganaba 12 CV y, la batería pasaba a tener una capacidad de 11,6 kWh, pudiendo así alargar su autonomía eléctrica hasta los 55 km.

El Proyecto “i” como tal parece haber concluido, con sus tres fases completadas. Se pueden entender sus dos modelos, como un ejercicio para demostrar hasta dónde se podía llegar con eso de las baterías y las hibridaciones. También, para recolectar una experiencia real y poder hacer frente a un futuro a medio plazo que se presenta eléctrico.

Hasta la fecha, no hay sucesores naturales previstos para el i3 y el i8, aunque ninguno de ellos ha sido un fracaso en absoluto. De hecho la producción de este último ya ha cesado. Lo que sí sabemos es que lo aprendido con ellos se reflectará en todos los modelos PHEV y EV que BMW tiene pensado sacar en los próximos años, como es el caso del i4.

La realidad es que lo explicado hasta ahora tan solo es una parte de la estrategia en cuanto a movilidad alternativa que está llevando a cabo la gente de Baviera. Hace tiempo que invierten también en investigar con el hidrógeno para propulsar sus vehículos, por ejemplo. Primero fue con motores térmicos -recordemos al 7 Hydrogen- y después con pilas de combustible.

A pesar de todo, la pregunta que quizá nos preocupe a muchos es: ¿podrán conservar el placer de conducir?

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