En lo que a lo eléctrico se refiere, es un tema en el cual tenemos a Tesla como protagonista, culpable de haber acelerado y presionado el meollo de la automoción hacia otras fuentes de energía distintas a los combustibles fósiles. Aun así, cada marca y cada empresa han ido trazando su camino alrededor de la electricidad con más o menos entusiasmo. Hoy os vengo a hablar de un caso concreto, el de BMW.

Los de Múnich, sin llegar al nivel de implicación de Tesla, han ido sacando la cabeza a lo largo de los años con varias propuestas alternativas al automóvil convencional. Gracias a eso y al ser una marca Premium, hecho que le favorece debido al coste elevado de un coche eléctrico, ha conseguido situarse en los primeros sitios en cuanto a ventas de vehículos eléctricos en Europa con el i3 y las versiones enchufables de otros modelos.

Volvamos unos años atrás para entender el primer chispazo de la casa de Baviera. Nos remontamos a 1966 y damos un salto hacia el otro lado del charco para situarnos en California. En esta región norteamericana las precoces preocupaciones por el medio ambiente dieron fruto con la primera legislación de emisiones de gases de escape. En esos años, la globalización ya empezaba a ser una realidad y la inquietud por la búsqueda de soluciones también llegó a Europa.

El primer coche eléctrico de BMW, el 1602

La firma de la hélice bávara empieza su andadura unos años más tarde, concretamente en 1972, fecha en la que se celebran los Juegos Olímpicos en Múnich. En aquel contexto, BMW aprovecha para presentar al mundo sus primeros “esbozos” en la movilidad sostenible. Se tratan de dos prototipos experimentales sobre la base del 1602, pertenecientes a la Serie 02. El ingenio sustituía directamente los componentes convencionales por los necesarios para un vehículo eléctrico.

De esta manera, el 1602 eléctrico montaba, donde antes estaba la caja de cambios, un motor Bosch de 32 kW/43,5 CV encargado de mover directamente el eje trasero mientras que, en el vano motor, el propulsor térmico fue sustituido por 12 baterías Varta de plomo-ácido, debidamente conectadas, para desarrollar una capacidad de 12,6 kWh. ¡El montaje de estas supuso un sobrepeso de 350 kg! ¿Quieres oírlo sonar?

Con la nueva cadena cinemática sus prestaciones eran otro cantar. Pasaba de 0 a 50 km/h en 8 segundos y su máxima era de 100 km/h. La autonomía era variable según el entorno de conducción (urbano o carretera abierta) y oscilaba entre 30 y 60 km, respectivamente. De todas formas, las dos unidades, pintadas en inka orange, acompañaron a los atletas participantes de la maratón y aguantaron el tipo durante los 42 kilómetros y 195 metros de la prueba. Fueron utilizados también como coches cámara en varias pruebas de larga distancia.

La anécdota de este modelo reside en su recarga, o en la inexistencia de ella. Pues aun siendo verdad que ya contaba con frenada regenerativa -el motor Bosch era también capaz de comportarse como un generador-, cuando se agotaba la capacidad de las baterías estas tenían que ser sustituidas por unas completamente nuevas o cargarlas a mano, al carecer el coche de conexión a enchufe. Este punto puso en evidencia por donde había que empezar a trabajar.

La corriente siguió y, en 1975, BMW reveló que había seguido trabajando en el prototipo presentado tres años antes. Esta vez, la evolución se materializaba sobre la base del LS. El concepto era más o menos el mismo, pero ahora el motor Bosch era de nueva factura y esta vez había 10 baterías (dos menos) encargadas de suministrar la energía. La novedad aquí fue la inclusión de una toma que permitía al coche recargarse en un enchufe normal en 14 horas.

Aún con todo, el desarrollo se hizo a puerta cerrada y demostró no ser tan ambicioso como el anterior. El propulsor eléctrico contaba con menos potencia, lo mismo pasaba con la capacidad de las baterías, y eso se vio traducido en las prestaciones y la autonomía, que igualmente volvieron a ser inferiores.

La Serie 3 se electrifica

Hubo que cambiar de década y sufrir dos crisis del petróleo -la del 73 (Yom Kippur) y la del 79 (revolución iraní)- para que soplasen aires nuevos. Avanzamos hasta 1982, año en que sale la popular segunda generación de la Serie 3 (E30), y, con ella, un nuevo proyecto electrizante, bautizado como “Electric car with high-energy battery”, en la línea de proyectar una opción real frente a los vehículos que funcionaban con petróleo. No fue hasta el 1987 que la cosa tomó cuerpo en forma de un E30 que no emitía ningún tipo de ruido.

Se construyó a partir de un 325iX, en el que su seis en línea fue reemplazado por un motor de corriente continua de 17 kW/26 CV fabricado por la empresa suiza Asea Brown Boveri (ABB). Por otro lado, la tracción de las ruedas paso a ser tan solo delantera. El pack de baterías era ahora de sulfuro sódico (NaS), presumía de una densidad tres veces mayor que las de plomo-ácido y le permitían alcanzar una capacidad de 22 kWh. El conjunto, aparte de ser libre de mantenimiento, pesaba 84 kilos menos.

La aceleración y la velocidad máxima no eran ninguna maravilla, de 0 a 50 km/h en 9 segundos y 100 km/h, respectivamente, pero gracias a las nuevas baterías su autonomía aumentaba hasta los 150 km. La seriedad del diseño se hizo patente con la inclusión de una unidad electrónica que, ya en aquellos días, gestionaba la carga y la transferencia de energía entre las baterías, el motor y el sistema de refrigeración.

Sin embargo, existía una pequeña trampa, pues la calefacción aún estaba alimentado por gasóleo. Entre 1987 y 1990 circularon un total de ocho mulas por territorio alemán. Algunas fueron cedidas a empresas privadas y otras a gobiernos locales o nacionales. Una unidad en concreto, con carrocería touring, sirvió durante un tiempo al correo postal germano. También los hubo con carrocería sedán y coupé.

Los prototipos BMW E1

Primera serie (Z11)

Los pasos que se dieron a lo largo de los siguientes años fueron consecuencia de varios factores. El calentamiento global empezaba a instaurarse en la consciencia de todos, varios estudios daban alarma de lo que pasaría a medio/largo plazo, se fundaba el Grupo Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC) y los gobiernos barajaban posibles legislaciones al respecto. En 1990 se establecieron los niveles de CO₂ de referencia que se intentan reducir hoy día.

Así, el Estado de California se veía empujado, a través del CARB (California Air Resources Board), a aprobar una ley que obligaba a los fabricantes de coches a contar, al menos, con un 2 % de ventas dedicadas a vehículos con emisiones 0 a partir de 1997, un 5 % en el 2000 y un 10 % pasado el 2002. Su nombre era Zero Emission Mandate. Esa legislación dio lugar a varios prototipos de Ford, General Motors, Toyota, Honda…

Con esta nueva disposición en perspectiva, los de Múnich se pusieron manos a la obra y, en tan solo 10 meses ya habían preparado una respuesta. El lugar elegido para presentarla fue en el Salón del Automóvil de Frankfurt del 1991. Se trataba de un ejercicio real para llevarlo a la calle y había sido diseñado desde cero como un coche eléctrico, en vez de tomar una base ya existente; fue bautizado como E1 y todo hace pensar que fue el coche con el cual se inspiró el actual i3.

Sus dimensiones exteriores demostraban que estaba pensado para la urbe, los 3,46 m de largo lo hacían ideal para moverse en esos ámbitos, aunque con el mérito de que su carrocería monovolumen podía cobijar cuatro adultos y el respectivo equipaje. Su apariencia tomaba los rasgos del lenguaje de diseño de la marca: faros de doble foco, riñones simétricos protagonizando la parrilla y pilotos traseros en forma de L.

La caída del techo posterior partida por un pequeño alerón (kammback) se debía a razones aerodinámicas y era una solución que se vería más adelante en modelos como el Toyota Prius o el Honda Civic. Igual que el i3, el E1 estaba construido con materiales exóticos; el bastidor era integramente de aluminio y la carroceria estaba formada a base de plásticos reciclados. Esa gesta le confería un peso de tan solo 907 kg.

El grupo de baterías, era similar al del 325 iX electric pero más liviano, gozaba de 19,2 kWh de capacidad y BMW anunciaba una autonomía de 150 km. Eran, a finales del siglo XX, cifras bastante respetables. Con la toma de carga tipo schuko escondida detrás de la parrilla, era posible cargar el coche en unas 8 horas (más o menos lo que ahora); si se conectaba en una estación especial, el tiempo se reducía hasta las 2 horas.

El paquete de baterías estaba ubicado bajo los asientos traseros y el motor acoplado al eje posterior. Este último registraba una potencia de 32 kW/43,5 CV, los cuales empujaban al E1 en 18 segundos para hacer el 0-80 km/h y le permitían llegar hasta los 120 km/h. Era nuevo y construido por BMW Technik (*).

BMW prestó el coche a algunos medios para que pudiesen probarlo y sus valoraciones fueron generalmente muy buenas. Hubo un total de cinco unidades del E1 (Z11); de manera extremadamente irónica, el primer ejemplar terminó por incendiarse.

BMW Technik es una división independiente de BMW fundada en 1985 y formada por varios técnicos e ingenieros con la intención de dar respuesta a los “desafíos del futuro” sin estar condicionada por las tendencias del mercado.

Segunda serie (Z15)

Los alemanes no abandonaron el proyecto del E1 y, en 1993, de nuevo en la edición de aquel año del Salón de Frankfurt, daban a conocer su nueva evolución, codificada como Z15. Aunque estéticamente cambiaran cuatro detalles, el plato fuerte era que BMW nos planteaba tres variantes diferentes, imaginando como podría ser su gama si finalmente se empezara a fabricar.

• Gasolina: se tomaba un motor de cuatro cilindros y de 1,1 litros de cubicaje procedente de una motocicleta de la marca. Daba 80 CV y, con esta configuración tan solo pesaba 800 kg.
• Eléctrica: la arquitectura era la misma que en el Z11, pero se habían desarrollado unas baterías específicas denominadas “Zebra”, a partir de una combinación de Sodio, Níquel y Cloro (NaNiCl2), capaces -según los señores de Baviera- de estirar la autonomía hasta los 200 km.
• Híbrida: la sorpresa vino con esta última propuesta. Venía a combinar el pequeño motor térmico con una batería de menor capacidad y tamaño para poder alojar el depósito de combustible.

Con todo, BMW jugaba a evocar las diferentes posibilidades que podrían elegir sus clientes. Casi 30 años más tarde, si repasas las diferentes versiones de sus modelos, verás que dieron en el clavo.

Los prototipos eléctricos de la Serie 3 (E36)

Paralelamente al desarrollo del concept E1 y, junto a la entrada de los años 90, se estrenaba la tercera generación de la Serie 3, conocida como E36. Con esta nueva “caja” BMW quiso repetir el experimento que ya se había llevado a cabo con el anterior E30. Así pues, en 1991, se dio luz verde a un proyecto estatal alemán que se llevaría a cabo en la isla de Rügen (Mar Báltico), en el que varios fabricantes testeaban la viabilidad del coche eléctrico en condiciones reales. Los de Múnich participaron en dicho estudio con un total de 25 prototipos eléctricos E36 durante 1991 y 1997.

Las pruebas dieron sus resultados. Enseguida se cambiaron las baterías de sulfuro sódico, empleadas por el 325iX electric, por unas de sodio, níquel y cloro -como las del E1 Z15- que mejoraban notablemente sus características. Consiguieron también optimizar el tiempo de carga rápida: se llegaba al 75 % de la capacidad de las baterías en tan solo 40 minutos. Por último, lograron recobrar el 20 % de la energía a base de frenada regenerativa.

Independientemente del tema de las baterías, hubo un par de versiones propiamente dichas. La primera (1991-1995) y la segunda (1995-1997). La inicial empleaba un motor de 32 kW y aseguraba 120 km de autonomía. La “definitiva” cambió a un motor de 45 kW y coqueteaba con unos 150 km por carga.

Tras toda esta puesta en escena, no hubo en aquellos años una culminación en forma de coche de producción. El buen hacer de la marca (y de muchas otras) acabó en una recopilación de datos que quedaría archivada hasta varios años después. La norma aprobada por el organismo californiano CARB, que había prendido la chispa a una nueva forma de movilidad, fue primero ablandada y, al cabo de un tiempo, cancelada, debido a la presión de los fabricantes y de empresas pertenecientes al sector petrolífero.

De esta manera, murió gran parte de la iniciativa eléctrica tomada durante los años 90 y principios de los 2000, que pasaría a la historia con el caso del EV-1 de General Motors. La historia está bien recogida en el documental “Who killed the electric car?”, en español “¿Quién mató al coche eléctrico?”. En realidad, la acción de los fabricantes y otros grupos de presión solo lograron retrasar lo inevitable durante unos pocos años.

Evolución prototipos eléctricos BMW (1972 - 1995)
	BMW 1602 Electric (1972)	BMW LS Electric (1975)	BMW 325iX Electric (1987)	BMW E1 Z11 (1991)	BMW E1 Z15 (1993)	BMW E36 e. (1991) / (1995)
MOTOR	BOSCH CC de 32 kW	BOSCH CC de 17 kW	ABB CC de 17 kW	BMW AC de 32 kW	BMW AC de 32 kW	BMW AC de 32 kW / 45 kW
FUENTE DE ENERGIA, CAPACIDAD Y PESO	12 baterías (plomo-ácido) VARTA de 12,6 kWh y 350 kg	10 baterías (plomo-ácido) VARTA de 10,8 kWh y 318 kg	Batería de sulfuro sódico, 22kWh y 265 kg	Batería de sulfuro sódico, 19,2 kWh y 200 kg	Batería de sodio, níquel y cloro, 19 kWh y 200 kg	Batería de sodio, níquel y cloro, 21,7 kWh y 260 kg / 29 kWh y 350 kg
VELOCIDAD MÁXIMA	100 km/h	65 km/h	100 km/h	120 km/h	125 km/h	128 km/h / 135 km/h
ACELERACIÓN 0-50 KM/H	8 segundos	11,4 segundos	9 segundos	6 segundos	5,6 segundos	8 segundos / 6 segundos
AUTONOMÍA	30 - 60 km	30 km	150 km	150 km	200 km	120 / 150 km

Galería de fotos

BMW 1602 Electric

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BMW 325iX Electric (E30)

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BMW E1 (Z11 y Z15)

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BMW electric (E36)

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