El motor Turbo 100 (portada) ya está disponible y, más allá de los modelos específicos compatibles –entre ellos, el Peugeot 208–, se identifica por dos propósitos esenciales: mantenimiento y mejora integral en la conducción. Esto lo logra implementando diversos cambios en la mecánica, pero son dos los que más marcan la diferencia y en los que hay que profundizar para entender al sucesor del polémico PureTech: la cadena de distribución y el Turbo de Geometría Variable (TGV), respectivamente. En esta entrega, nos adentramos en el segundo.

Quienes conducen o condujeron coches TDI seguramente estarán en tema, pues este tipo de turbocompresor es característico de los diésel. Hablamos de un sistema pensado para optimizar las debilidades del turbo convencional. En el diseño de entrada a la turbina está la clave para contrarrestar las limitaciones que los turbo de geometría fija suelen padecer tanto a bajas revoluciones como a altas. Controlar el régimen de la turbina y la presión en el colector de admisión, por un lado, y obtener una mejor respuesta en el rango bajo, por otro. De eso se trata.

Para graficar su comportamiento de la manera más didáctica, es necesario explicarlo desde las pocas revoluciones hasta el pico. Un mejor par a bajas y, por lo tanto, mejores posibilidades de realizar maniobras de adelantamiento más fáciles. ¿Pero cómo? En un turbo normal, a paso moderado los gases de escape no fluyen con fuerza hacia la turbina y, por lo tanto, esta última no gira con la velocidad necesaria y no se ejerce presión de aire suficiente en el colector. Ni más ni menos que la descripción técnica de lo que conocemos como turbo lag: pisamos el acelerador pero no recibimos respuesta del motor instantánea.

Turbo de Geometría Variable: la turbina en el centro, las palas alrededor

Turbo de Geometría Variable: abrir y cerrar las palas como respuesta a todo

El TGV lo soluciona incorporando palas o álabes inclinables en la sección de entrada a la turbina. Cuando vamos a bajas velocidades, las palas se cierran y producen un estrechamiento en la entrada a la turbina, lo que genera que los gases de escape se aceleren en el paso y la turbina gire a mayor velocidad. A medida que aumentamos de revoluciones, esos álabes se abren y, entonces, el Turbo de Geometría Variable entra en la segunda fase de su propósito, que no consiste solamente en controlar la presión ejercida por los gases sobre el turbo y el colector de adismisión, sino que también tiene por objetivo ofrecer la mejor potencia en todo el margen de revoluciones, siendo esto último consecuencia de dicho control.

Las revoluciones suben, de manera tal que los gases de escape viajan más rápido por el colector. Lo que el TGV realiza en este momento es abrir las palas para desacelerar el paso de los gases, atenuando así la velocidad de giro de la turbina. Esto evita la sobrepresión de aire en el colector de admisión, algo que a menudo sucede en los de geometría fija cuando conducimos a altas revoluciones debido a la aceleración brusca de la turbina. Es por eso que los turbos convencionales cuentan con válvula de descarga. Los TGV no necesitan esta válvula porque el sistema mismo se encarga de evitar el exceso de presión de los gases y, por lo tanto, el exceso de presión de aire en el colector de admisión.

Para motores como el nuevo Turbo 100, el resultado es, como conclusión, mejor respuesta yendo a bajas, un motor más eficiente, una potencia otpimizada y aprovechada a lo largo de todo rango de revoluciones, y una presión máxima que se da a regímenes de revoluciones más altos en comparación con los turbos tradicionales.