Estamos viendo que prácticamente todos los automóviles nuevos tienen de serie o en opción un difusor aerodinámico integrado en el paragolpes trasero. Este elemento lo vemos en deportivos , en turismos y en SUV.

Está tan extendido su uso que da la sensación de que es tan necesario como los amortiguadores para que el vehículo funcione. Parece que si un vehículo no lo lleva no está al día en tecnología, no va a poder llegar a 120 km/h y mucho menos tomar una curva a esa velocidad. ¿Es tan necesario el difusor como parece?

En este artículo veremos qué es un difusor aerodinámico, para qué sirve, y cómo se aplica en los turismos que vemos todos los días. Comenzaremos con un poco de tecnología, veremos ejemplos reales y seguiremos con críticas a algunos modelos de producción.

Fondo plano de Lamborghini Aventador

¿Qué es un difusor?

El difusor realmente es la parte final del fondo plano que genera efecto suelo. Vale, hemos empezado algo fuerte, tenemos que ir un poco más al principio. Hablemos de aerodinámica. Un automóvil en marcha es un móvil sumergido en un fluido. Para moverse en un fluido es necesario desplazarlo para poder ocupar un nuevo lugar. El aire es un fluido muy ligero, por lo que la fuerza necesaria para desplazarlo es muy baja.

Esta fuerza aumenta cuadráticamente con la velocidad de desplazamiento en el fluido, esto es, para doblar la velocidad necesitamos cuatro veces más energía. Visto de otra manera, con el doble de energía necesaria para ir a 100 km/h solo llegaríamos a 140 km/h.

Todos hemos experimentado este incremento de la resistencia del aire a medida que aumentamos la velocidad, ya sea yendo en bici, en moto o con la ventanilla abierta. La industria automotriz cada vez le da mas importancia a la aerodinámica. Al principio no lo hacía, por las bajas velocidades que alcanzaban los vehículos. Cuando empezó a crecer la velocidad de los mismos y el precio de los combustibles este aspecto cobró cada vez más importancia.

Mercedes-Benz W25, ejemplo de aerodinámica de 1925

En competición tenían una cosa muy clara desde el principio, cuanto menos superficie enfrentada el aire, menos energía era necesaria para llegar a alta velocidad. Ahora bien, la forma de un automóvil es similar al ala de un avión, no exactamente igual, pero sí genera algo de fuerza ascendente. Esta fuerza ascendente hace que se pierda tracción en las curvas. Esta fuerza ascendente se compensó con alerones delanteros y traseros, que son alas invertidas y hacen que el vehículo se pegue a la calzada a alta velocidad.

No iba a ser todo perfecto, esos alerones generan una resistencia aerodinámica, por lo que tenemos que sacrificar velocidad punta. En los años 70 surgió la idea de generar un vacío aprovechando el aire a alta velocidad por debajo del chasis. Este vacío se genera por el principio de Bernoulli, que dice que dentro de un flujo de energía constante, cuando el fluido se acelera a través de una región, se genera una presión más baja, y viceversa.

De esta manera, si hacemos pasar aire a alta velocidad por debajo de la carrocería y luego reducimos su velocidad, conseguiremos una depresión que hará que nuestro vehículo se pegue al suelo como una ventosa.

Brabham BT62

Conseguir el aire a alta velocidad es muy sencillo, basta con tomarlo del exterior. Ahora bien, ¿cómo reducimos su velocidad para que baje la presión? Pues muy sencillo, si aumentamos la sección con respecto a la entrada, la misma cantidad de aire tiene más espacio que recorrer para salir, por lo que su velocidad con respecto a la entrada se reduce, por lo que crea una depresión.

El refranero español viene a socorrernos: “el que mucho abarca, poco aprieta”. Si por encima de nuestra carrocería tenemos una presión y debajo de la misma una presión menor, la diferencia entre ambas presiones genera una presión resultante hacia abajo. Ya tenemos en marcha el principio de Bernoulli aplicado al automóvil: tomamos aire del exterior por una entrada angosta a alta velocidad, lo pasamos por debajo de nuestro coche y aumentamos la sección progresivamente, disminuimos su velocidad y reducimos la presión.

Para llevarlo a cabo en la realidad necesitamos modificar varios aspectos de nuestro coche. En primer lugar un faldón delantero muy bajo y sellado, de manera que entre un mínimo de aire. Si entrara muchísimo aire se le atragantará a nuestro fondo, creará una presión positiva en la parte inferior y nuestro vehículo tenderá a subir, justo lo contrario que deseamos. Se puede mitigar con aerodinámica activa, cuyo último extremo es el Gordon Murray Automotive T.50.

Fondo de Lamborghini Huracán

En segundo lugar, el fondo debe ser lo más plano posible para poder controlar de manera efectiva el flujo del aire. Vamos a ver, podríamos trabajar con un fondo no plano, pero necesitaríamos subir unos 400 mm para que se produjera el efecto suelo, muy alto para ir rápido.

En tercer lugar, debemos modificar ese fondo plano de manera que ascienda gradualmente y así nos proporcione el efecto buscado. Si colocamos un alerón cerca de esta salida, sumaremos el efecto de ambos elementos.

Finalmente, para optimizar el resultado, lo conveniente es guiar en lo posible el camino del aire, para que no se diluya su efecto con el aire circundante. Al igual que una turbina encerrada tiene más efecto que una hélice expuesta, lo mejor es encauzar las corrientes de aire que nos interesan. Revisando los puntos anteriores nos hemos dado cuenta de que esos cambios apenas afectan al coeficiente de resistencia aerodinámica de nuestro vehículo, C_x, por este motivo el efecto suelo es mucho más efectivo que la colocación de alerones.

Porsche 718 Cayman con alerón desplegado

Siempre que colocamos alerones, el coeficiente aerodinámico empeora, por lo que perdemos en punta. Por este motivo aparece un nuevo coeficiente que es conocido como “eficiencia aerodinámica”. Es un cociente entre el coeficiente de carga aerodinámica entre el coeficiente de penetración. Cuanto mayor sea este valor mejor eficiencia tendremos, pues indica la fuerza de carga que generamos con relación a la fuerza que perdemos por rozamiento.

Por otro lado, llamamos difusor a la parte ascendente del fondo de nuestro coche. Esta parte puede ser responsable de la mitad de la carga aerodinámica de la parte inferior de nuestro coche. También podemos decir que la aerodinámica de la parte inferior de nuestro vehículo es (lógicamente) la responsable de la mitad de la aerodinámica del mismo. De esto se deduce que un buen difusor es el responsable del 25 % de la carga aerodinámica (downforce) de nuestro vehículo.

Hasta ahora son todo mejoras, incorporar un difusor al final de un fondo plano canalizado con una entrada muy estrecha apenas empeora nuestro C_x y mejora mucho nuestro agarre, ahora bien, es complejo llevarlo a cabo.

Lotus 78 con la faldilla izquierda tocando el suelo

En los años 70 se empezó a utilizar el efecto suelo para mejorar el agarre de los monoplazas. Realmente este efecto se descubrió cuando se probaba un prototipo que fue sujetado por los laterales con cinta adhesiva en el túnel de viento. Estas tiras junto con el fondo plano produjo una depresión de manera inesperada.

El Lotus 78 fue el primero en aplicarlo en competición y ganó 2 segundos por vuelta con respecto al modelo del año anterior. El año siguiente se confirma el éxito de la técnica con el campeonato ganado por Mario Andretti con el modelo Lotus 79. Para conseguir este efecto, el aire se canalizaba por debajo del fondo plano y se colocaron unas escobillas de goma en los laterales. El vehículo se agarraba como una lapa, pero era muy sensible a las mismas y a la altura con respecto al suelo.

Estas escobillas saltaban y algunos monoplaza también, por lo que se descartaron por su peligrosidad. Después de muchos estudios y pruebas se pudo trabajar sin estas escobillas, y se vio que era más correcto colocar el fondo plano algo más alejado del suelo de manera que no fuera tan sensible a los cambios de altura.

La tenista Dinara Safina “sujeta” el Porsche 956 del Museo Porsche

Este efecto también se utilizó en el Grupo C. El primer modelo fue el Porsche 956 de 1982, que multiplicaba por tres su carga aerodinámica con respecto al modelo anterior, también muy aerodinámico, el Porsche 917.

Tanto fue la ganancia de carga aerodinámica que presumía de ser el primer automóvil capaz de sustentarse por sí mismo boca a bajo. Por supuesto que es hipotético, pero en el Museo Porsche nos los recuerdan mostrando una unidad del revés.

Toda la teoría está muy bien, y en la actualidad se consigue que la carga aerodinámica de un F1 llegue a los 3.000 kg a 250 km/h, por lo que podría circular en invertido con mucha seguridad dentro de un túnel lo suficientemente largo a partir de 160 km/h.

Veamos ejemplos de cómo se aplica en los turismos, comencemos con los superdeportivos.

Aerodinámica del Bugatti Veyron

Ejemplos

Bugatti Veyron

En la parte alta del tablero tenemos al Veyron, una bestia de más de 1.000 CV debe permanecer muy pegado al suelo para poder circular con seguridad. La marca Bugatti fue adquirida por Ferdinand Piech para superar los 407 km/h de velocidad máxima alcanzada por el 917 en la carrera de Le Mans, del que fue diseñador jefe. El primer Bugatti de esta época fue el Veyron, para conseguir esa velocidad de manera estable conseguía un apoyo aerodinámico combinado de 350 kg a 375 km/h.

Los elementos aerodinámicos de Veyron son una carrocería muy pulida, dos entradas frontales con apertura automática, un alerón variable y un fondo plano acabado en dos difusores. La suspensión también forma parte del sistema aerodinámico. Desde que se arranca hasta los 220 km/h el chasis se mantiene a 125 mm de altura en ambos ejes con todos sus elementos aerodinámicos cerrados o en reposo. Si la temperatura del motor es elevada, se abren los pasos delanteros.

Cuando se superan estos 220 km/h el eje delantero baja a 80 mm y el trasero a 95 mm. Recordad que cuanto más bajo y más en cuña mejor para el efecto suelo. Cuando se baja de los 140 km/h se vuelve a la posición inicial.

Bugatti Veyron

Todo esto si “solo” queremos ir a hasta 375 km/h. Si queremos superar esta cifra debemos insertar también la segunda llave, que arrancará el programa “Top Speed” mostrándolo en la consola. Después de un chequeo exhaustivo de motor, transmisión y ruedas, su altura cambiará.

La altura en formato “Top Speed” será 65 mm en la parte delantera y 70 en la trasera; nos pegamos más al suelo y en forma de cuña. También hay aerodinámica activa en el frenado. Si pisamos el freno a fondo desde 200 a 375 km/h el alerón trasero gira 113º y genera entonces 300 kg más de apoyo y un incremento drástico del C_x, que ayudan a recortar metros en el momento del frenado.

Bugatti Chiron con el alerón en posición de frenado

El siguiente modelo, el Chiron, aumenta de tamaño y de potencia pero mantiene la cantidad de elementos aerodinámicos. Mejora sus valores, con 366 kg de apoyo en carretera y, cuando frena firme a 400 km/h, su alerón trasero genera un apoyo de 900 kg.

El Chiron dispone de cinco modos de funcionamiento, de acuerdo con el uso que se le desea dar. Los más diferentes entre sí son: “Top Speed”, que deja la altura a 80 mm en la parte delantera y a 85 en la trasera, y el “Handling”, que los deja en 95 y 115 mm, respectivamente.

En las alturas no se ve gran diferencia, en su coeficiente aerodinámico sí. En el modo de máxima velocidad se queda en 0,36, un valor muy bueno para un automóvil con tanta necesidad de ventilación. En el modo “Handling”, diseñado para circular en circuitos, se queda en 0,41, pensado para que ofrezca más agarre para un mejor comportamiento en curva, dejando de lado la velocidad punta.

Difusor del Bugatti Divo

Otra vez estos valores son superados por un nuevo modelo, en este caso el serie limitada Divo, que es un Chiron modificado para usar en circuito. Sus cambios, por tanto, son para ganar en agarre, aunque se pierda en punta. Su apoyo máximo es de 456 kg, 90 más que el Chiron. Esto se ha conseguido alargando el difusor trasero, modificando la parte frontal y el alerón trasero, que es fijo para ahorrar peso.

Es difícil ver un difusor de una manera tan clara como se muestra en la foto que presentamos. Lo usual es que estén fabricados en fibra de carbono, o en plástico negro que lo imita, de manera que quedan naturalmente ocultos. Sin embargo, suelen ocultarse sus formas tanto o más que los programas de las centralitas o la fundición de los motores.

En el deporte es uno de los dispositivos que más se ocultan y se ha heredado esta costumbre a los turismos. Veamos otro fuera de serie para circuito.

Pagani Zonda R

Pagani Zonda R

El Pagani Zonda nació para ser un superdeportivo que también se pueda conducir todos los días. Sin embargo, en 2009 se presentó una serie solo para circuito en una serie limitada de 15 unidades. Si el Zonda ya era ligero, potente y aerodinámico, el Zonda R lo superaba en todo. El peso bajaba a 1.070 kg, el motor subía a 701 CV y el cambio de velocidad se realizaba en 20 ms. Con todo esto su aceleración de 0 a 100 km/h bajó a 2,7 s.

Este modelo fue famoso por partida doble, pues hizo un tiempo de vuelta de 6’47” en Nürgburgring y de 1’08,5″ en el de Top Gear; un modelo para recordar. Veamos su aerodinámica.

La carga que se consigue era de 1.500 kg a 350 km/h, otro modelo que se podría mantener en invertido. Esta gran carga se consiguió alargando el vehículo, con un nuevo frontal, un nuevo fondo plano y un gran difusor que sobresale de la carrocería. El aspecto del Zonda R es el de un Grupo C o un LMP, y muy poco el de un turismo. Para circuito de velocidad es lo más aconsejado, pero no sirve para el aparcamiento subterráneo del súper. Veamos otra marca de superdeportivos.

Ferrari SF90 Stradale

Ferrari SF90

El último modelo de deportivo presentado en Maranello es el SF90 Stradale (por Scuderia Ferrari 90 años [en] carretera), un hiperdeportivo híbrido de 1.000 CV, con una relación peso-potencia de 1,57 kg/CV. Como tiene un motor de combustión de 780 CV, necesita evacuar mucho calor. Como tiene que cargar rápidamente las baterías, necesita refrigerarlas. Como puede circular hasta 25 km en modo 100 % eléctrico, necesita un coeficiente muy bajo. Como alcanza una velocidad tan alta, necesita mucho agarre.

Algunos de estos requerimientos son contrarios entre sí, para conseguir mejor agarre y refrigeración empeoramos el coeficiente de aerodinámica, por lo que perderemos punta y haremos menos kilómetros en modo eléctrico. El apoyo aerodinámico de este modelo es de 390 kg a 250 km/h con el pack Asseto Fiorano. Este valor es equivalente al Bugatti Divo, pues los 456 kg de arrastre los ofrece a su velocidad máxima de 380 km/h.

El SF90 Stradale consigue su agarre con diversos elementos. En la parte delantera dispone de un spoiler doble, semejante al alerón trasero de un F1 y unos mini difusores en la parte inferior. En la parte trasera tiene un elemento móvil, un spoiler.

En vez de tener un alerón de ángulo variable, la superficie de su spoiler está formada en dos partes, la parte central y la parte que lo envuelve. En caso de necesitar más velocidad, los dos planos son coincidentes. En caso de necesitar más agarre, la parte interior desciende, interrumpe el flujo de la parte baja y obliga a que salga hacia arriba, generando más apoyo. De esta manera se busca un efecto visual tipo DRS.

La parte inferior es plana, con difusores en la parte delantera y en la parte trasera, por supuesto, acaba en un enorme difusor que ocupa toda la parte trasera. También utiliza la técnica de túneles aerodinámicos, que conducen el aire por el interior de la carrocería para mejorar el agarre.

En este caso también influyen las llantas en la aerodinámica. Se encargan de extraer aire de los pasos para que se reduzca la sustentación, a esta técnica también recurre Bugatti. En el SF90 también tiene diseñados los calibradores de los frenos para reducir su incidencia en el aire.

Ferrari FXX-K EVO

Ferrari FXX-K EVO

Veamos cómo lo puede hacer Ferrari en circuito y sin más leyes que las suyas. Al margen de sus turismos y deportivos de competición, Ferrari dispone de modelos que no están homologados para carretera ni para competición, son los llamados XX. Estos modelos son para competir el fin de semana entre amigos. Los primeros modelos fueron el FXX, basado en el Enzo, y el 599XX. Después de ellos se puso en marcha el FXX-K, por KERS, en este caso basado en el LaFerrari.

Estos vehículos son aligerados, potenciados y adaptados a circuito, al eliminar la necesidad de ser homologados, bien para carretera, bien para competición, hay más libertad de diseño. Estas unidades son muy limitadas y son utilizados como banco de prueba de modelos siguientes.

En el caso del FXX-K, la potencia combinada de su motor de combustión eléctrico sube a 1.050 CV de potencia y la aerodinámica también se mejoró con respecto al turismo de serie. Ferrari ha construido sus turismos sin alerón desde el dúo F40 y F50 para que mantengan un diseño puro, sin aditamentos. También lo hizo en el LaFerrari, que dispone de un spoiler variable que permanece escondido a baja velocidad y emerge a medida que se necesita agarre.

Ferrari FXX

Como ya sabemos, la mitad de la aerodinámica es la parte inferior del automóvil, ¿cómo lo resuelve el LaFerrari? Además de disponer de un fondo plano con difusor, tiene dos paneles que abren y cierran ese difusor para producir adherencia o bajo arrastre.

El FXX-K (kappa para los amigos) evoluciona esa aerodinámica produciendo una carga de 540 kg a 200 km/h. Para ello amplía todos sus elementos, a destacar el cambio en la parte delantera, las aletas verticales traseras y el difusor que gana en tamaño y complejidad. En 2017 se presentó una actualización de este modelo llamado FXX-K Evo. El cambio más visible lo encontramos en la parte trasera, esta vez tiene el alerón trasero completo y aparece una nueva aleta vertical en el centro del mismo al estilo LMP.

Estas modificaciones no son solo estéticas, con este nuevo paquete aerodinámico se produce una carga de 640 kg a 200 km/h, y que llega a ser de 830 kg a su máxima velocidad de 350 km/h. Comparando este modelo con el Roma, que veremos después, su carga es siete veces mayor. Ahora bien, es un modelo que no sirve para llevar cómodamente por cualquier carretera a dos adultos y dos niños con equipaje.

Prototipo de prueba Lamborghini Essenza SC12

Lamborghini Essenza SC12

Lamborghini también ha creado un modelo para competición privada, tomando un camino similar al Miura Jota y al Diablo GTR. Es una serie limitada de cuarenta unidades en la que se aplican todos los conocimientos adquiridos en competición. El motor de este modelo eroga 830 CV gracias a varias modificaciones, entre ellas un nuevo escape. La caja de velocidades también es nueva, más rápida y compacta, y forma parte del chasis.

La estética de este modelo es muy llamativa, incluso para tratarse de un Lamborghini. Los elementos aerodinámicos son muy grandes siguiendo la estética lineal y con motivos en Y típicos de los últimos modelos de la casa. El capó delantero tiene dos hendiduras, con una costilla central que separa el aire caliente proveniente del radiador y envía el frío hacia la toma sobre el techo.

También dispone de alerones verticales en los laterales para guiar el aire hacia el motor y caja de cambios. Por descontado dispone de un fondo plano acabado en difusor y un gran alerón trasero, en este caso regulable. Estos elementos no son solo estéticos, gracias a ellos la carga aerodinámica a 250 km/h es de 1.200 kg. Un valor muy bueno en cualquier caso.

Bajemos un poco de nivel, veamos modelos menos exóticos.

Ferrari Roma

Ferrari Roma

Veamos otro modelo, el recién llegado Roma. Este cupé es lo mínimo que ofrece la marca en su gama actual. Su motor V8 de 3,9 litros de desplazamiento eroga 620 CV y consigue llegar a 100 km/h en 3,4 s desde parado. Su velocidad máxima es de 320 km/h. En cuanto la aerodinámica, también dispone de un fondo plano, difusor y alerón automático. Como el Roma es un turismo 2+2 con maletero trasero, tiene que sacrificar algo para conseguir ese espacio extra.

Tanto su parte delantera como la trasera son mucho más depuradas que en el SF90, por lo que tiene menos elementos aerodinámicos y su carga aerodinámica es inferior. Veamos cómo lo consigue.

Su carga la consigue sobre todo con el fondo plano, difusor y alerón trasero. Este alerón tiene tres posiciones que se activan de manera automática según la posición del mannetino, que controla el ajuste del comportamiento.

1. LD (low drag): el alerón permanece plegado, permitiendo el mínimo arrastre, se desactiva a partir de 100 km/h, dependiendo del modo seleccionado.
2. MD (medium downforce): el alerón se coloca en la posición intermedia, solo empeora el C_x menos del 1 % y genera una carga de 30 kg. Independientemente del modo seleccionado, por encima de 300 km/h se activa este modo.
3. HD (high downforce): el alerón se coloca a 135º con la superficie y genera unos 95 kg a 250 km/h, aunque empeora un 4 % el arrastre. Esta posición se activa cuando las necesidades de conducción o de frenada lo requieren.

Visto los modelos anteriores parece que el Roma se quede muy fuera. Ahora bien, debemos tener en cuenta que los turismos normales no tienen carga, sino elevación. Recordad que a alta velocidad la carrocería tiende a ascender. Lo que busca el Roma no es un gran agarre en circuito, si no que se mantengan en equilibrio en su conducción a alta velocidad en carreteras convencionales, y opcionalmente en circuito.

Ahora que hemos visto varios ejemplos de difusor y varios grados de apoyo aerodinámico, vamos a criticar algunos modelos.

Aston Martin DBX

Aston Martin DBX

Aston Martin lanzó el DBS Superleggera en 2018, con la aerodinámica revisada. A máxima velocidad ofrece una carga de 180 kg con unos elementos que no rompen con la estética del cupé, sino que lo hacen dinámico a la vez que elegante. No parece una gran cantidad, para eso está el Valkyrie, diseñado en colaboración con Red Bull Advanced Technologies de la mano de Adrian Newey. Para este modelo se declara una carga de 1.000 kg , algo más que el peso total del vehículo.

Por este motivo podemos decir que Aston Martin se ha convertido en un experto en aerodinámica. Estos conocimientos los ha aplicado al recién creado SUV de la marca, el DBX. El propósito de Aston Martin es crear la referencia del SUV de lujo, sin dejar de ser un Aston Martin, por lo que es muy importante que sea rápido, tanto como para pasar de 180 mph, esto es, superar los 290 km/h.

Por supuesto su forma es fluida y tiene elementos aerodinámicos, como el paragolpes optimizado para controlar las corrientes de aire, un spoiler trasero y un fondo totalmente plano, pero este fondo no está orientado a ofrecer un gran apoyo.

Aston Martin DBS Liggera

En palabras del fabricante: “mientras un coche como el Aston Martin Valkyrie está diseñado con el apoyo aerodinámico en mente, la aerodinámica del DBX está pensada para reducir el arrastre, equilibrio aerodinámico, refinamiento acústico y un uso eficiente del aire para la refrigeración”.

Del spoiler trasero dice que genera apoyo para equilibrar y que mantiene la luneta trasera limpia. Ahora bien, aunque tenga el fondo plano y un paragolpes trasero con forma de difusor, no aparece esa palabra en la nota de prensa. En este caso nos cuentan la verdad, la aerodinámica de un SUV está pensada para ir rápido, que no silbe en autopista y que sea estable a alta velocidad, para al circuito ya tienen a la serie “V”, esto es Valkyrie y Valhalla.

Lo que sí tienen en común el DBX y la serie V es que no proporcionan datos exactos de sus valores de apoyo aerodinámico. Del DBX dicen que equilibra su comportamiento, puede ser que genere apoyo pero no que venza a la elevación típica de cualquier turismo. Del Valhalla no tenemos datos y del Valkyrie se prometían 1.000 kg de apoyo a velocidad máxima, que será confirmado con la entrega de las primeras unidades.

Porsche 718 Cayman

Porsche 718 Cayman/Boxster

La aerodinámica de la última versión del Cayman ha sido mejorada. Se ha utilizado lo aprendido en competición para conseguir más apoyo sin pérdida apreciable de arrastre. De esta manera se comporta mejor en circuito y su velocidad llega a 300 km/h. Para ello se utiliza un nuevo difusor que consta de tres zonas, los laterales para cada escape y el central libre. La carga generada por este difusor es el 30 % del total. Su alerón trasero produce un 20 % del total, llegando al 122 kg a máxima velocidad.

La parte delantera también ha sido cambiada para mejorar el apoyo sin generar más arrastre. Su estilo recuerda al 911 GT3 y lo que consigue es dejar pasar el aire más libre, por lo que genera menos resistencia, esto es, más apoyo. En cuanto a la versión spyder (718 Boxster), al carecer de alerón trasero la parte inferior del chasis es la encargada de obtener el apoyo. Este modelo tiene menos apoyo total, por lo que ahora el difusor es el responsable del 50 % del apoyo.

Tan importante es este difusor que el 718 Spyder es el primer Boxster que genera apoyo aerodinámico en el eje trasero. Realmente el apoyo aerodinámico más importante es el delantero, si tenemos un gran apoyo en el eje trasero nos arriesgamos a que se levante el eje delantero. Si el eje delantero se levanta a alta velocidad, genera un colchón de aire que vencerá el peso del vehículo, de manera que saldrá volando. Por eso es muy importante que el apoyo delantero y el trasero estén equilibrados entre sí.

Porsche 911 Turbo S (992)

Porsche 911 RSR (991)

Ahí va la primera crítica: cuando Porsche habla del difusor del 718 Boxster dice que es un difusor “funcional”. Este comentario para enaltecer la versión actual nos dice que los difusores de las versiones anteriores era solo estético.

O sea, que Porsche reconoce haber vendido elementos aerodinámicos de pega. ¿Y una marca como Porsche especializada en modelos deportivos solo fabrica difusores de pega? Evidentemente no, ahora bien, vemos una gran diferencia entre modelos de serie y modelos de competición.

El caso más extremo lo vemos en el 911, el Turbo S tiene alerón retráctil, pero carece de difusor trasero. La versión de competición RSR dispone de un gran difusor que ocupa toda la parte trasera y sobresale del paragolpes. En un modelo de competición no importan ni los aparcamientos ni las matrículas, por lo que se puede colocar sin más preocupaciones. Sigamos con más modelos.

BMW M3 CS (F80)

Detalle del difusor

BMW M3 (F80)

BMW es una empresa dedicada a fabricar turismos espirituosos y algunos superdeportivos con forma de turismo, léase modelos M. Fijémonos en el último M3 producido, el F80. La versión berlina tiene un coeficiente aerodinámico mínimo de 0,26, al igual que el Toyota Prius de segunda generación (XW20).

En el caso de la versión M3 ese valor sube a 0,34, nada mal pensado en la cantidad de aire que debe pasar para refrigerar su motor de 431 CV y para generar más apoyo. El M3 es una berlina muy potente y muy espirituosa, pero debe ser un vehículo práctico para llevar a cuatro o cinco ocupantes y su carga. Con estas premisas no hay tanta libertad de diseño, por lo que el capó no puede ser plano y en cuña , la altura libre debe ser moderada, el maletero debe ser practicable y el habitáculo lo más amplio posible.

De esta manera no se pueden colocar muchos elementos aerodinámicos ni visibles ni ocultos. De serie el M3 dispone de un paragolpes delantero estudiado aerodinámicamente, un pequeño spoiler sobre el capó trasero y un difusor bajo el paragolpes trasero.

Para este modelo no tenemos datos de apoyo aerodinámico, por lo que debe ser un valor muy bajo. ¿De qué tamaño es este difusor? ¿De qué material está hecho su fondo plano?. Si nos fijamos bien, este modelo carece de difusor realmente, solo tiene un paragolpes con tres salientes que simulan ser un difusor. Como hemos visto al inicio de este artículo, el difusor es la parte final del fondo de un automóvil. El M3 carece de un fondo plano que envuelva la parte inferior del chasis, túnel de transmisión, escapes y otros elementos. Parece que BMW nos toma el pelo, vemos otro modelo más elaborado.

BMW M4 GTS (F82)

BMW M4 DTM

BMW M4

El M4 GTS, aparecido en 2016 y producido en una serie limitada de 700 unidades, tiene más elementos aerodinámicos. Es una versión del M4 modificada para circuito, sube la potencia, baja el peso y mejora la aerdinámica. Su tiempo de vuelta en el circuito de Nürburgring Nordschleife es de 7’28”, igual que el Porsche Carrera GT. Para conseguir ese tiempo dispone de dos elementos aerodinámicos: el paragolpes delantero y el alerón trasero.

La bandeja del paragolpes delantero emerge unos 6 cm y consigue unos 28 kg de apoyo a máxima velocidad, esta opción solo está disponible en circuito. El alerón trasero tiene varias posiciones, en la de máximo apoyo genera unos 95 kg, también al llegar a 290 km/h, su velocidad máxima. Como vemos en la imagen, es otro modelo que carece de fondo plano aunque parezca que dispone de un difusor trasero.

Pero bueno, ¿una marca como BMW que participa en el DTM y ha tenido equipo propio de de F1 no sabe cómo hacer difusores?

Sí sabe y lo podemos apreciar en el M4 del campeonato DTM. En las especificaciones no declara sus datos aerodinámicos, pero vemos que dispone de un difusor totalmente efectivo. Apreciamos que dispone de un fondo plano, que está completamente canalizado y que también dispone de un alerón de grandes dimensiones, lo más bajo y alejado posible para incrementar el efecto del difusor. Veamos otra marca.

Mercedes-Benz Clase A (W176)

Mercedes-Benz CLA (C117)

Mercedes-Benz GLC (C253)

Mercedes-Benz Benz A, B y GLC

También encontramos modelos con difusor de pega en la marca de la estrella. Muchos años atrás la estética de sus modelos era comedida y nunca estridente. Con la llegada de Dieter Zetsche la marca dio un giro hacia la deportividad; algo había cambiado en Mercedes. Poco a poco los modelos adquirieron un aspecto y comportamiento deportivo.

Uno de los elementos del mundo deportivo que ha llegado es el difusor. Llega a muchos de sus modelos, entre ellos los Clase A; B y GLC. En el clase A W176 se llamaron con mucho acierto “look-diffusor”, pues son simples adornos.

Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ Aerodynamic Package (W177)

El modelo presentado este año es el miniSUV Mercedes-AMG GLA 45 4MATIC+. Pese a ser un modelo de solo 2 litros eroga 387 CV, lo que le permite ser lanzado a una velocidad limitada a 250 km/h, por lo que la aerodinámica es importante para este modelo. Viene de serie con elementos aerodinámicos. Empezando con la parrrilla de líneas verticales, al igual que el resto de modelos AMG.

En la parte trasera tiene un alerón en la parte alta y un pequeño difusor en la parte baja. Como ya hemos visto, es absurdo colocar un difusor sin fondo plano y muy alejado del suelo. El fabricante no indica ningún valor de apoyo aerodinámico, por lo que debe ser contenido.

De nuevo la misma pregunta, ¿una marca con la experiencia y capacidad de Mercedes-Benz no fabrica automóviles con difusores reales? Evidentemente sí, y no es necesario que recurramos a la competición (sabemos que son los reyes actuales de la F1) veamos otro turismo.

Mercedes-AMG GT

Mercedes-AMG GT S

Mercedes-AMG GT R

Mercedes-AMG GT R PRO

Mercedes-AMG GT Black Series

Mercedes-AMG GT

El cupé AMG GT es un superdeportivo, aunque sus elegantes formas lo enmascaren un poco. Por encima de este modelo está el GT S, GT R, el GT R PRO y por encima de todos el GT Black Series, orientado a circuito. Las necesidades para controlar el aire que pasa a través del Black Series son dos: ir lo más rápido posible y refrigerar su motor de 730 CV.

Este modelo sí contiene un fondo plano completo, con unas aletas longitudinales para guiar ese aire. La parte delantera está muy estudiada y es variable. Por un lado su labio inferior se aproxima más al suelo dependiendo de la velocidad, con lo que cierra la entrada de aire y favorece el efecto suelo. Es un goma que se hincha para evitar roturas en el aparcamiento.

Las entradas delanteras permanecen cerradas hasta que la temperatura del motor es muy elevada, momento en el que se abren. El capó tiene dos grandes hendiduras para que salga el aire que ha enfriado el motor. También tiene dos salidas detrás de las ruedas delanteras y unas branquias sobre las aletas delanteras. Estas cuatro salidas favorecen la ventilación y el apoyo aerodinámico, puesto que liberan toda presión en los pasos de las ruedas.

Mercedes-AMG GT Black Series

La parte trasera está dominada por un alerón de dos planos con regulación automática. La parte inferior acaba en un difusor doble que ayuda a mejorar el efecto del alerón. Con todos estos elementos se crea un apoyo aerodinámico de 400 kg a 250 km/h. Un muy buen valor para un cupé de motor delantero.

Este modelo sí puede presumir de tener un difusor totalmente funcional, ¿la pega? Un AMG GT Black Series cuesta tres veces más que un “simple” AMG GT. Si vemos la progresión de la parte trasera desde el GT al GT Black Series vemos cómo los elementos aerodinámicos crecen a la par que la potencia. Veamos otro modelo.

Audi S7

Audi S7

La marca de los aros también utiliza difusores en sus paragolpes traseros en algunos de sus modelos; ahora bien, algunos son reales y otros son falsos. Después de todo lo visto en este artículo, el que veamos un difusor falso en una gran berlina como el S7 nos daña las retinas.

Si habéis llegado hasta aquí en el artículo, y he hecho bien mi trabajo, os habréis vuelto muy sensibles con el tema. A partir de ahora veréis con ojos críticos cualquier adorno en los paragolpes traseros.

¿No sabe fabricar Audi difusores auténticos? Pues como el resto de marcas, los turismos son aerodinámicos, sus paragolpes suelen tener forma de difusor y si queremos ver uno de verdad debemos ir a un modelo de competición.

Audi R8 LMS GT2

El modelo más claro lo tenemos en el Audi R8 LM GT2 presentado en 2019 , cuyo difusor tiene una combinación de colores que saca a relucir la forma de sus aletas y la línea ascendente del difusor de una manera muy clara. Realmente Audi sí se preocupa por la aerodinámica de sus modelos y los diseña con un fondo plano. Este fondo está pensado para bajar su rozamiento frente al aire, pero no acaba en difusor.

Audi R8 (4S)

Audi A3 Sedán (8Y)

Conclusiones

¿Solo las marcas que hemos visto fabrican difusores falsos y funcionales? No, pasa con todos, el Alpine A110 tiene un fondo plano y un difusor, otros Renault tienen un difusor falso. Un Citroën C3 WRC tiene difusor y un gran alerón, y un C3 de calle nada. El Lexus LFA tiene un difusor, el RC no lo tiene.

La lista es interminable e incluye multitud de SUV que deben rellenar estéticamente paragolpes muy altos para que no queden soso.

Este es el resumen de este artículo: los elementos aerodinámicos son necesarios para vehículos muy potentes, muy rápidos, con paso por curva alto y muy caros

Lo de la potencia y velocidad está claro, pero ¿qué quiero decir con “muy caros”? Si queremos un vehículo con mucho apoyo y un gran difusor necesitamos que ese vehículo sea muy bajo y con fondo totalmente plano muy cerca del suelo, por lo que nos quita habitabilidad y espacio para el maletero.

Por otro lado, los paragolpes también son muy prominentes y expuestos, por lo que no hacen práctico a nuestro vehículo fuera de las vías rápidas. En otras palabras, si queremos un vehículo con un gran difusor y apoyo aerodinámico no podemos pensar en un vehículo práctico, como un turismo, sino en un deportivo.

A eso me refiero que es caro, doblemente caro, pues no solo es que un deportivo sea caro, es que no cubre todas las necesidades de una persona, por lo que suele ser el segundo o tercer automóvil en casa. Seamos sinceros, un turismo no necesita un difusor, en una Autobahn puede ser útil, en competición indispensable, pero a 120 km/h o menos en carretera no hay necesidad. Es mucho más útil que el coeficiente de resistencia aerodinámica sea lo más bajo posible.

Lamentablemente, y aquí viene la crítica final, los difusores que vemos en los turismos son adornos y tienen la misma utilidad que las rayas sobre el capó, esto es, meramente estética y si nos ponemos muy tiquismiquis, nos añade peso.

Tenemos que ir a un automóvil de alta gama o a un monoplaza para ver un difusor que funcione. Tampoco hay que demonizar los adornos. ¿Os apetece comprar un vehículo que tiene un difusor falso? No os preocupéis, compradlo tranquilamente, quedan preciosos, aunque ahora sepáis que no funcionan.

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