En este artículo, que tengo pendiente desde que empecé a colaborar con espíritu RACER, os quiero acercar a un sitio que para mi es uno de los más mágicos del planeta: el polígono industrial de Zuffenhausen, en Stuttgart (Alemania). ¿Por qué es tan especial? Porque aquí tiene Porsche su hogar, su fábrica, sus oficinas centrales y su museo.

Zuffenhausen es uno de los últimos barrios de Stuttgart y da la bienvenida a la ciudad a todos los que se acercan a ella desde desde el norte. Pero no vamos a hacer una guía turística de la ciudad, eso se lo dejamos a otras páginas especializadas. Hoy os quiero hablar de la sede de una de las marcas con más espíritu RACER de la historia y de su museo.

Llegar a Zuffenhausen

Como te contaba, si vienes desde Frankfurt y te dejas llevar por las indicaciones hacia este barrio, acabarás tropezándote con la Porscheplatz, la glorieta-monumento desde la que tres generaciones del incombustible Porsche 911 nos esperan. Esta plaza la vamos a tomar como referencia a la hora de orientarnos por los edificios de la fábrica.

Como no te puedes quedar parado en mitad de la rotonda, te sugiero que aparques tu coche, o bien en el aparcamiento del propio museo, que se queda a mano derecha, o, si es domingo, podrás aparcar gratuitamente en alguna de las calles que se quedan a la izquierda.

Si planeas llegar aquí en transporte público, sólo tendrás que buscar la parada de Porscheplatz del S-Bahn (tren de cercanías) y habrás llegado.

La fábrica

Una vez convertidos en humildes peatones, volvemos a la rotonda, respiramos profundo y vamos a interiorizar lo que hay alrededor de nosotros. En primer lugar, encaramados en los tres mástiles de la rotonda, tres generaciones distintas del 911, especialidad de la casa, apuntan hacia el cielo.

Si miramos en dirección a la ciudad, a la derecha queda el edificio del museo, que en 2019 cumplió 10 años y que unas líneas más adelante exploraremos

A la izquierda tenemos un viejo edificio de ladrillo que no parece gran cosa. Si nos asomamos por una de sus ventanas veremos que en su interior se ensamblan a mano los motores para los deportivos de Porsche. Si nos damos la vuelta hay más cositas.

Girando 180 grados a mano izquierda, justo enfrente del museo, está el concesionario de la casa. Aquí podremos curiosear la paleta de modelos y si estamos lo suficientemente generosos, podremos encargar un souvenir con cuatro ruedas que transformará gasolina en sonrisas. Detrás del concesionario la fábrica sigue. En esos edificios tenemos los talleres de carrocería, donde las bobinas de metal se transforman en material para llenar pósters, decorar habitaciones y sueños, y machacar cronos en los circuitos del mundo.

Justo detrás de las modernas naves hay otro edificio de ladrillo, la Werk 1 (fábrica 1) y delante hay un patio que hemos visto mil veces en imágenes de prensa. Ahí es donde se suelen fotografiar los nuevos modelos recién salidos del horno. De este histórico edificio salieron los primeros escarabajos antes de la Segunda Guerra Mundial, en los 50; los primeros 356 producidos en Stuttgart y, antes de que el centro de desarrollo de Weissach estuviera listo en 1971, era el hogar del departamento de carreras, pariendo criaturas como el 908 o el 917. Actualmente el edificio se reserva para agasajar a los clientes que hayan decidido venir a recoger personalmente su nuevo Porsche a la fábrica y enseñarles a los indecisos todas las opciones de personalización que están disponibles para su nueva montura.

Si levantamos la vista podremos ver que hay varios puentes-túnel que cruzan la calle. Si recordamos, los motores se producían en la otra esquina de la plaza, aquí tenemos los talleres de carrocería y estas dos cosas tienen que unirse en algún momento. Los túneles conectan los talleres de carrocería con las naves donde el “matrimonio” entre carrocería y tren propulsor se produce. Los días laborables podrás deleitarte viendo carrocerías ya pintadas cruzando la calle a través de estos puentes acristalados camino a su “cita”. De estas fábricas han salido todos los deportivos de la casa: 911, Boxster, Cayman, 944, 928, etc.

Un poco más atrás están las recién estrenadas instalaciones donde los Taycan saldrán para electrificar el mundo. Si quieres ver dónde se producen los Cayenne, Macan y Panamera, lamento decirte que te has equivocado de sitio, estos salen de la planta de Leipzig y ese es un motivo más para que los más talibanes de la casa no los consideren auténticos Porsche.

Si asomarte por las ventanas de las naves no es suficiente para matar tu curiosidad, es posible pedir una visita a la fábrica y esa información te la dejo al final de este artículo. Ahora, si no os importa, vamos a pasar al museo, que para mí es, hasta la fecha, mi museo de coches favorito del mundo.

El museo

Al pasar al museo lo primero que nos encontramos es el mostrador de información y, a la izquierda, la taquilla donde adquirir nuestras entradas. Justo a su lado está el mostrador de las Porsche Drive Experiences, donde podremos alquilar un Porsche para experimentar por nosotros mismos su experiencia de conducción por unas horas o unos días.

La entrada para el museo cuesta 8 euros, siendo la mitad para aquellos que presenten el carnet joven o un carnet de estudiante. También hay un descuento para aquellos que presenten una entrada del Museo Mercedes. Los dos museos de Stuttgart han llegado a un acuerdo para ofrecer entradas un 25 % más baratas a aquellos que decidan visitar los dos museos.

Una vez tengamos las entradas en nuestro poder, podemos recoger nuestra audio-guía, incluida en el precio de la entrada, y disponible por supuesto en castellano, para no perder un detalle de lo que nos espera.

Antes de tomar la escalera que con la que empezaremos nuestra visita al museo, párate en la cafetería y echa un ojo a la pared acristalada del taller del museo. Aquí se cuidan y mantienen en forma los coches que se exponen o se llevan a eventos históricos y tú lo puedes contemplar mientras tomas un café. Una vez acabado el desayuno, tomamos la escalera y comenzamos nuestra visita.

Antes de empezar a contaros lo que nos espera, tengo que avisaros que los coches expuestos en el museo van rotando, así que es posible que si visitas el museo dos veces veas coches distintos. Si en vuestra visita no encontráis alguno de los coches que aquí describo, por favor no echéis la culpa a espíritu RACER ni al que aquí escribe.

Al final de la escalera nos encontramos con un carruaje de metacrilato con algunas piezas originales. Hace algunos años la casa pagó una millonada por lo que aquí se ve expuesto, un carruaje con un motor eléctrico. Porsche tenía tanto interés en este artilugio porque, supuestamente, Ferdinand Porsche diseñó dicho vehículo cuando trabajaba en Viena y se considera el primer “Porsche” de la historia, a pesar de que en la patente ni en ningún documento se le menciona. Polémicas aparte sobre quien diseñó el artilugio, la marca aprovecha para recordarnos que la electrificación no es algo nuevo y que al principio del automovilismo los motores de combustión y eléctricos compartían calzada con carruajes de tracción animal.

Siguiendo a la izquierda nos encontramos con distintos trabajos de Ferdinand para distintas empresas, hasta llegar al más conocido de todos: el escarabajo. El régimen nazi eligió este diseño de Ferdinand Porsche para implementar su visión del coche del pueblo, lo que traducido al alemán es “Volkswagen”. En el museo tenemos una de las primeras unidades producidas y junto a ella, se expone una de las carrocerías usadas para competición. En esta carrocería la funcionalidad se impone a la comodidad y se empieza a definir la estética que todos los coches de la casa mantendrán hasta hoy: morro bajo, faros saltones y una zaga de un único volumen redondeada.

A la izquierda, el Cisitalia que nunca llegó a explotarse por completo en pista, nos recuerda que la competición estaba siempre presente en la mente de Porsche. Seguidamente, aparecen los primeros 356, espartanos, ligeros, rápidos y a medida que la potencia subía, peligrosos en manos inexpertas. Al llegar tras el carruaje eléctrico, nos encontramos con una variada colección de coches, como un 356 de la Carrera Panamericana, varios 718 en su forma de Fórmula 2, o carrozados para las 24 horas de Le Mans.

Los carburadores rezuman el olor a gasolina y los coches tienen ese aroma característico de los coches clásicos

Aquí te puedes acercar mucho a los coches, y sin llegar a tocarlos, te puedes asomar a los puestos de conducción de los bólidos de hace casi 70 años e imaginarte cómo sería competir en una de esas máquinas sin más asistencia que la de tu cuerpo y tu experiencia. Mientras fantaseamos con emular a los héroes del pasado, a nuestras espaldas cuelga la carrocería de fibra de vidrio de un 907 recordándonos la obsesión de la marca por mantener a sus coches a dieta.

Al fondo nos encontramos con un tractor. ¿Un tractor? Sí, y rojo. En los años de la posguerra Alemania necesitaba ser reconstruida y Porsche diseñó una familia de tractores rojos que serían fabricados en Friedrichshafen para estas labores, los 111. A día de hoy estos cacharros siguen dando tumbos por las granjas y son mimados con esmero por sus orgullosos dueños, para lucirlos en concentraciones y, de vez en cuando, dar una vuelta por los circuitos. Es el único Porsche diésel descapotable.

A continuación de la maquina agrícola, volvemos a “cacharros” más típicos de por aquí. A nuestra derecha vamos a tener los primeros Porsche 911 de la historia, que se postulaban como una evolución del 356, con interiores más elaborados, un motor más grande y potente, pero la misma disposición básica de los años 30.

Si a la derecha tenemos el coche que comenzó una leyenda en las calles, a la izquierda nos encontramos con los bólidos que grabaron la historia deportiva de la casa a base de victorias

Por la izquierda nos espera la evolución darwininana de la máquina de carreras perfecta: los diminutos y creativos prototipos diseñados para carreras de montaña que evolucionan en los 908 y su aletines móviles conectados a la suspensión; los 917 en los que se montó un motor de 12 cilindros plano y que, gracias a la libertad que el reglamento de la Can-Am permitía, llegó a dar 1.600 caballos para mover un coche que apenas superaba los 800 kg.

Las limitaciones impuestas por la crisis del petróleo pararon en seco la escalada de potencia de los motores. Y la forma de ir rápido se basaba ahora en la aerodinámica. De ahí surge el 956, aprovechando el recién estrenado efecto suelo. También el blanco nacional, que lucían los Porsche de competición de posguerra, evoluciona con la llegada de los patrocinadores en los 60 a coloridas libreas grabadas en la retina de los aficionados: Gulf, Martini, Rothmans o Sunoco.

Entre los coches de competición se intercalan distintas piezas, como engranajes de cajas de cambio, mangueras de cables de las primeras centralitas electrónicas o un motor de un 911 completamente despiezado, recordando que en Porsche la técnica manda

Después de pasear entre coches que ganaron en Le Mans, la Can-Am o batieron el récord de una vuelta en Nürburgring, nos tropezamos con el 911 que la casa inscribió en el 84 en el Rally Dakar. Seguidamente estarán los 944, los 968 junto al 935.

Aquí también vamos a ver distintos vehículos que pueden parecer fuera de lugar como una versión militar del Escarabajo, una Harley-Davidson, un utilitario destinado al mercado chino o algún otro “cacharro”, en los que Porsche contribuyó en su desarrollo con su estudio de ingeniería.

Entre medias de estos artilugios puede que tengas suerte y puedas contemplar un motor TAG-Heuer de Fórmula 1. ¿Qué hace eso ahí? Pues es el motor de los McLaren de Lauda y Prost, que entre el 1984 y el 1986 era responsabilidad de los de Stuttgart. Si tienes aún más suerte, habrá un monoplaza con los colores de Marlboro para tu goce y que te puedas asomar a la “oficina” de un piloto de Fórmula 1 hace 35 años.

Entre los 944 y el 968 puede que hayas visto al 959, destinado a correr en el grupo B, pero que llegó demasiado tarde y se quedó sin oportunidad de demostrar su valía en el campeonato de rallies. Sin embargo se quedó como uno de los primeros superdeportivos de la historia e inauguraría una tendencia en la casa, o esa es mi teoría. Cada 10 años, los de Zuffenhausen ponen a sus ingenieros a trabajar en una máquina que, de alguna forma, tiene que ser imbatible en la pista y legal en las carreteras. Empezó con el 959, luego el 911 GT1, el Carrera GT, el último fue el 918 Spyder. No puedo esperar con qué vendrán la década que viene.

Siguiendo el camino, llegaremos a los coches de los 90, donde nos esperan los concept cars del Boxster, nacido para rescatar a la casa de su enésima crisis económica. Algunos 911 famosos, como el de Julio Iglesias o Sally, de la película “Cars” de Disney. Por supuesto veremos el 911 GT1, en su versión con placas de matrícula, con los colores de guerra o las dos versiones. Más adelante tendremos la Barchetta con la que Porsche participó en pruebas de resistencia dentro de la categoria LMP2, preparando el terreno para un futuro asalto a la LMP1, que tardó más de lo esperado debido a la falta de efectivo.

Entre las joyas que nos encontramos también estará el ya mencionado Carrera GT, que calza un motor derivado del TAG-Heuer que os mencionaba unas líneas atrás, y que debería haber propulsado ese LMP1 que nunca llegó

Ya llegamos a la parte final del museo, donde delante de la cafetería/restaurante se exponen cuatro 911 de competición que giran en peanas para que los puedas admirar desde todos sus ángulos. Siguiendo por el pasillo nos encontramos con las maravillas del siglo XXI, el 918 Spyder y el Taycan, símbolos de que la electrificación ha llegado a Porsche para quedarse. También habrá algún Cayenne que tiene que estar allí, no por deportivo, sino por ser la gallina de los huevos de oro que rescató la empresa de otra crisis.

En el pasillo que nos conduce hacía casi el final de la exposición encontraremos unos “mostradores” con unos pedales, donde podremos escuchar el sonido de distintos modelos de la casa acelerando. Es una buena forma de escuchar los motores rugir, si nuestra visita al museo no coincide con una de las Sound Nacht, en las que el museo se engalana para que los visitantes puedan escuchar a los vehículos convertir la gasolina en música.

La penúltima parada de nuestra visita es el “mirador”, donde la última vez que estuve tenían en fila a todas las generaciones del 911. Al final, la unidad número un millón del 911, que yo habría pintado de otro color y dotado de otro interior, pero supongo que serán cosas de mantener el legado de la marca.

Justo antes de tomar las escaleras de bajada camino a la tienda de souvenirs una última sorpresa nos espera: una maqueta a tamaño real del 919 hybrid EVO. Es la evolución del 919 hybrid, para demostrar de lo que sería capaz de no estar limitado por las normativa del WEC y que le arrebató el récord de vuelta en Nürburgring al 956 de Steffan Belof.

Bajando las escaleras mecánicas llegamos a la tienda de souvenirs del museo, donde lo difícil no es encontrar algo que te guste, sino que no te duela pagar por lo que piden

Aunque no hayas aparcado tu coche en el garaje del museo, te sugiero que te des una vuelta por él. Allí podrás ver los coches de los aficionados venidos de todo el mundo y, de vez en cuando, alguna sorpresa aparcada de forma casual. En mi caso la sorpresa era un Taycan que estaba casualmente aparcado antes de que las primeras unidades sean entregadas a sus expectantes dueños.

¿Cómo visitar la fábrica?

Como te prometí, aquí te describo cómo puedes conocer de cerca la fábrica, donde los deportivos se ensamblan. Estas visitas se ofrecen de lunes a viernes. Yo te sugiero evitar el lunes, ya que el museo estará cerrado. La visita dura una hora y media y se ofrecen en inglés y alemán, aunque si sois un grupo de más de ocho personas se puede solicitar un tour en castellano. Se admiten al día como máximo 30 visitantes y el tamaño máximo de los grupos son de 15 personas.

Es imprescindible que todas las personas que participan en el tour entiendan el idioma en el que el tour se hace. La razón para esto es sencilla: la visita es a una fábrica en funcionamiento y las indicaciones de seguridad tienen que ser entendidas y respetadas por cada integrante de la visita.

La edad mínima para hacer la visita son 12 años y cuesta 6 euros, a no ser que seas miembro de algún club Porsche, en cuyo caso pagarás sólo 3 euros.

Para solicitar un tour tendrás que escribir un correo electrónico a una de las siguientes direcciones: [email protected] o [email protected], indicando cuantas personas sois y qué día deseáis visitar la planta. Ten en cuenta que no se ofrecen tours desde mediados de julio a principios de septiembre y desde mediados de diciembre a mediados de enero.

Galería de fotos

Desde aquí me gustaría agradecer al Museo Porsche su invitación al museo y permitirme tomar y publicar las fotografías que ilustran este artículo.