Los deportivos de los noventa guardan esa aura mezcla de lo salvaje y lo tecnológico. En plena expansión de la electrónica, las cifras de los deportivos crecían de forma implacable, en parte gracias al crecimiento económico. Los controles electrónicos eran mínimos, si existían, por lo que estamos ante las últimas máquinas analógicas más puras jamás fabricadas, vamos a hacer un repaso de los mejores deportivos de los años noventa, de cómo cada uno es único, con sus peculiaridades e historia.

Lamborgini Diablo

El modelo que estrenaría el año 1990 con su presentación en el Hotel de París “el Monte Carlo”, vendría a relevar al imperturbable Countach. A pesar de ser aclamado como el automóvil más rápido de su época, dicho título pertenece al RUF CTR, ya que RUF es un fabricante, no un preparador como mucha gente piensa. El internamente conocido como Proyecto 132 crece en todas las magnitudes respecto a su antecesor, pero mantiene las líneas maestras que hicieron a este un icono. Nacido bajo el ala de Chrysler, portaba un V12 de aspiración natural acoplado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Dicho V12 bajo el diseño de Giotto Bizzarrini crece hasta los 6 litros, y fue adoptando equipamiento como la dirección asistida en 1993, año en el que también saldría a la luz una versión VT, que mediante un acoplamiento viscoso enviaba el 25% del par a las ruedas delanteras. El modelo sufriría una actualización más profunda en 1999, con la llegada a los mandos de la empresa del grupo Volkswagen, el frontal abandonó los faros escamoteables en pro de unas ópticas fijas heredadas del Nissan 300ZX.

Los alemanes también desarrollaron la versión GT, vitaminando su motor hasta alcanzar los 575 CV, que le permitieron catapultarlo hasta unos nada desdeñables 340 km/h. Solamente se produjeron 80 unidades de esta versión, y a su motor potenciado le acompañaba un interior más espartano salido de lo más profundo de los circuitos, un kit aerodinámico para pegarlo al asfalto, y frenos de mayor tamaño acompañados de una mejor refrigeración para su uso intensivo.

Bugatti EB110

El EB110 le debe su nombre al conjunto del nombre del fundador de la marca y a su 110 cumpleaños. Ettore Bugatti recibía así su “regalo” con una presentación espectacular en 1991, en Versalles, en el Grande Arche de la Défense. A pesar de que la marca es francesa, este Bugatti es obra de italianos, con la propiedad del nombre de la marca en manos de Romano Artioli que resucitó la marca en 1987, y cuya experiencia venía de Lotus, con la creación del Elise.

El Bugatti EB110 está propulsado por un V12 tetraturbo, una solución ya rara en la época, que sus cuatro turbos era un deportivo de altos vuelos, pensado para atravesar continentes en un abrir y cerrar de ojos si la carretera lo permitía. La configuración fue ideada para evitar grandes retrasos en el empuje del turbo, y de qué manera, el Bugatti EB110 era una auténtica locomotora cuyo empuje parecía no acabar nunca. De este modelo tomaría ideas el grupo VW para la creación del Veyron, pero esa es una historia que quizá no habría ocurrido si la Bugatti de Artioli no hubiese entrado en bancarrota en 1995.

En aquel momento se habían completado 84 ejemplares del GT y 32 del SS, pero Jochen Daver compró gran parte de la empresa, incluidos vehículos parcialmente terminados. Unas cuantas unidades más fueron completadas en Alemania, en las instalaciones de Daver Sportiwagen en Nurumberg. La orientación de este modelo estaba más enfocada al lujo, sin preocuparse tanto por el peso, y a la tecnología, implementado aerodinámica activa, algo puntero por aquella época. Se perfiló como uno de los modelos más bellos y a la vez discretos de su época, una pena que su vida comercial se viese interrumpida tan pronto.

McLaren F1

Gordon Murray, junto con Ron Dennis y Peter Stevens fueron los encargados de diseñar desde un folio en blanco el que es, para mí, el primer superdeportivo de la historia. Y esto no es casual, es debido a que aplicaron todos sus conocimientos y humillaron a todos los vehículos halo de las marcas, haciéndoles parecer obsoletos al lado de su “sencillo” triplaza V12. Sin la participación de Paul Rosche de BMW M quizá no hubiese alcanzado tal grandeza, ya que fue el encargado de diseñar el motor de producción de aspiración natural mejor ejecutado del mundo.

El S70/2 tenía dos inyectores y una mariposa por cilindro, y VANOS, el 6,1 litros era la joya de la corona perfecta para copar un vehículo pensado para disfrutar al volante y aprovechar cada centímetro de su fisionomía. Nada más y nada menos que 618 CV justo detrás de su puesto de conducción central, con los pilares A equidistantes y estudiados en distancia y posición, con la experiencia de conducción por bandera. El McLaren F1 vino a demostrar que no todo era ostentación ni grandes motores que hacían sufrir al coche un paso por curva absurdamente lento.

Se construyeron cerca de 100 unidades, demostraron el Le Mans que sabían fabricar un coche que, con un tiempo de construcción de tres meses y medio por unidad de calle, sigue siendo uno de los coches más caros en subasta. Para cualquiera que sientan curiosidad, puede echarle un vistazo a su libro “Driving Ambition: The Official Inside Story of the McLaren F1”, en el que se desgranan todos los pormenores de su proceso de creación contado por sus responsables.

Ferrari F50

El McLaren F1 puede llamarse así por haber heredado ideas de la más alta competición, pero su motor no derivó de la competición. El V12 atmosférico del F50 proviene del 3,5 litros del 641, uno de los que son los más bellos monoplazas de la historia. Firmado por Lorenzo Ramaciotti, y Pietro Camardella, el sucesor subestimado del F40 tenía transmisión manual por necesidad, ya que la tecnología manual pilotada estrenada en el 355 F1 no era suficientemente buena para él.

Sus cifran siguen siendo increíbles aún a día de hoy, 521 CV y 471 Nm erogaba su 4,7 litros, portando el título de potencia específica más alta para un motor atmosférico en 1995. Solamente se fabricaron 349 unidades hasta 1997, la gran mayoría de ellos en Rossso Corsa, pero si buscamos en profundidad encontraremos 8 unidades en Rosso Barchetta, 31 unidades en Giallo Modena, 4 en Argento Nürburgring y 4 en Nero Daytona. Existió solo en versión descapotable, y puede ser una de las experiencias más increíbles a los mandos de uno de los mejores V12 de la historia.

La odiosa comparación con su predecesor originó decepción entre los aficionados, ya que se pasó de la brutalidad y el carácter indómito del espartano F40, a un producto mucho mejor trabajado y afinado. Mucha gente no comprendió la ausencia de turbos, menospreciando un V12 sublime con el que se debió de afinar muchísimo para pasar las normativas anticontaminación, debido a que como podemos recordar, en la Fórmula 1 no preocupaba en exceso ese tema en aquella época.

Porsche 911 GT1 Strassenversion

Entre el incontestable 959 y el sublime Carrera GT, el fabricante alemán hizo este genial deportivo debido a la obligación de homologación del reglamento. Considerar o no lo correcto que una versión así forme parte de este espectacular grupo depende de en qué número de coches fabricados pongamos el listón. Si para ti son suficientes 25 unidades de calle, equipadas con el sempiterno bóxer de 3,2 litros de Porsche con dos turbos adheridos a los lados, este es tu coche.

Fue el primer coche reforzado con fibra de carbono de Porsche, y se implementaron muchas soluciones que ayudarían al diseño de modelos posteriores. Al contrario que muchos coches actuales que apuestan por largas garantías para animarnos a comprarlos, tenía una garantía de solamente seis meses para el coche entero y de tres años contra la corrosión. La verdad es que si muchos de nosotros tuviésemos la posibilidad de dormir con la llave de uno de ellos al lado no nos preocuparía en exceso.

La mecánica sufrió una gran limitación para cumplir las regulaciones europeas, con cuatro catalizadores que dejaron la potencia en 543 CV y el par en 600 Nm, unas cifras nada malas a pesar de la limitación. Con un 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, y 310 km/h, es normal que las cifras que alcanza en subasta sean astronómicas, dado que cualquier pieza de los alemanes con un número limitado de unidades se convierte en coleccionable el mismo día de salida.

Conclusiones

Son un ejemplo perfecto de “el que no quieras tú me lo quedo yo”, pero sí están dotados cada uno de un carácter único que los distingue del resto, haciendo que cada uno tengamos nuestro favorito. Es algo que los deportivos actuales ya no tienen tan marcado, con líneas cada vez más similares y, muchas veces, sobrecargados de opulencia innecesaria. Para llevar uno de los de arriba al límite había que ser piloto en mayor o menor medida, ahora, incluso contando con una profusión electrónica que inunda cada rincón, puedes encontrar a un conductor inexperto saltándose todas las normas coherentes y teniendo un estúpido accidente.

Personalmente, con todos en fila y la posibilidad de quedarme uno para siempre, es probable que me fuese a casa con el Porsche, pero pasaría horas observando cada rincón del resto, especialmente el McLaren, ¿y vosotros?