1Ya pasaron más de dos meses del Autoclásica 2024, uno de los eventos de coches clásicos más importantes de Sudamérica. Allí estuve y a continuación va esta entrega, una entrega tan postergada como imprescindible. Una inmensidad de modelos. Mucha ingeniería europea y dos ejemplares del pasado en los que decidí adentrarme. Un Alfa Romeo Montreal y un Volvo 242 GT protagonizan esta crónica.
Hace calor, mucho calor al rayo del sol. Son casi las tres de la tarde. El sol más fuerte, ese del mediodía, ya pasó. Sin embargo hace calor, mucho calor. “Llevate una gorra”, me había advertido un colega, a quien por teléfono se lo escuchaba un tanto a la miseria. Por fin llegué.
Estoy sin coche, de manera que debo moverme en transporte público. Un largo viaje. En tiempo, no en distancia. He salido temprano, a las ocho de la mañana. Al ser festivo, el autobus urbano, para empezar, se tomó su tiempo en pasar por la baja frecuencia de la ocasión. Luego, unas ¡tres horas! haciendo fila. Es que justo había obras programadas en el tramo inicial de la vía ferroviaria, por lo que la terminal de ómnibus concentraba al cien por ciento de los pasajeros. Pero por fin llegué.
El hipódromo de San Isidro, en el norte del Gran Buenos Aires, recibe a los amantes del motor con un solitario Ferrari 458 Spider en el ingreso. Al muchacho que atiende en la recepción de prensa le cuento mis contratiempos en la ida. “Vení mañana, decile a tus amigos y pasan”, me responde, dado que la jornada termina en un par de horas. ¡Lo has entendido todo, querido amigo, y te agradezco por el gesto! Bien, ya adentro.
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La bienvenida la dan los deportivos japoneses, en su mayoría los de finales de los años ochenta y comienzos de la década de 1990. Todos ubicados sobre una plataforma en forma de rotonda, elevada y con algunos grados de inclinación. De allí en adelante, un largo pasaje. Algo está llamando la atención, imanta a los visitantes que justo pasan por ahí. Es un Mercedes-Benz 300 SL. No es el Alas de Gaviota, sino el Roadster y, lo que es más interesante, uno con capota dura, con lo que adoro ese diseño de luneta y techo desmontables, especificación distinta a la del techo de lona. Eso sí, hay una rareza: aunque lo disimule bastante bien, no es un ejemplar original, sino una completa réplica, una preciosa réplica con acabados gris por fuera y beige por dentro.
Lo siguiente es una oda a la ingeniería italiana de ayer. Camino entre ellos. Paso por un bonito Fiat 125 Coupé Sport modelo 1979 exhibido por el Club Fiat Clásicos de Argentina, pero de inmediato me dirijo a un Alfa Romeo. Es una Alfetta GTV 1980 blanca, luciendo esa consagrada caída fastback de época. Pero en este espacio, la estrella es un Montreal, que, al igual que la GTV, fue llevado por su dueño en representación del Club Alfa Romeo de Argentina. Pregunto por el dueño. “Ahí lo llamo”.
Alfa Romeo Montreal 1972, una reliquia
Con pantalón vaquero, unas botas, camisa y sobrero. El hombre parece haberse teletransportado de la mismísima Texas. Pero su amor no está en un Dodge, sino en un Alfa Romeo. Su coche es un modelo 1972 y entonces aprovecha para darme algo de historia: “Se llama Montreal porque se presentó en la Expo 1967 de Montreal, en Canadá”. Sobre cómo lo obtuvo, cuenta que lo tiene hace dos años, que siempre había querido uno, que los precios habían bajado, que lo conoció en Hamburgo y que siempre compra sin ver. Aunque, como menciona, los precios habían bajado y entonces aprovechó, él se encarga de subirle el valor: “De los que hay en Argentina, que son pocos –creo que no hay más de siete– y con todo respeto a los otros, este, lejos, está nueve puntos (…) Es tapa de libro, con este color”.
Entonces es momento de abrir las puertas. Hacia la cabina vamos. Él, del lado del conductor. Yo, al asiento de acompañante (…) Una posición baja y cómoda.
Ese color de carrocería es el marrón y se combina con unas luces amarillas que responden al mercado para el cual fue fabricado en su origen, el francés. “Me gusta que los colores no sean los colores típicos de Alfa, es decir, el rojo, el azul, el amarillo, blanco. No, este. Este tipo musgo, no recuerdo el nombre exacto. Hay gente que quiere cierto color y le cambian el color. Yo lo quiero original”. Agrega que “en un 99 por ciento, sigue siendo original”, pero que en partes específicas se vio obligado a mejoras. Por ejemplo, rehaciendo el parante delantero, pues el original, luego de 52 años, ya era historia. Casi nada de restauración, pero sí mantenimiento al día.
Adelante, un V8 2.6, formado por dos cuatro cilindros enfrentados. “Suena celestial. ¿Radio? ¿Para qué una radio? La mejor música es el sonido del motor”. El hombre parece inspirado con su preciado Montreal a nuestro lado. Entonces es momento de abrir las puertas. Hacia la cabina vamos. Él, del lado del conductor. Yo, al asiento de acompañante. “Posición de manejo impresionante”, es lo primero que le sale apenas se acomoda. Es efectivamente una posición baja y cómoda. Y si minutos antes me había confesado que a él los coches le entran por los ojos cuando tiene que adquirirlo, a mí, con ese cuadro de instrumentos, me pasó algo parecido. Lo mismo con su palanca de cambios elevada. Todo de fábrica en el interior del biplaza.
De nuevo afuera, toca seguir y nos despedimos. Antes, me apunta: “Hay una Maserati Khamsin acá, del mismo color. Las similitudes de diseño son tremendas. Esta es ‘72, esa es ‘78. Esta tiene 200 burros, esa tiene 387”. No sorprenden esas similitudes. Ambas, creaciones de Bertone.
Interín: La historia de los deportivos de Maserati en una misma sección
Lo que sigue es una sucesión de deportivos de Ferrari. De un lado, a la sombra de una carpa blanca, un F355 –le paso por atrás, para ver de cerca lo mejor de su diseño: la zaga– inicia la fila que termina en dos Dino, un 246 GTS con especificación americana – luces de giro empotradas e intermitentes laterales rectangulares– y otro de su evolución, un 208 GT4. Todos rojos. Del lado de enfrente, bajo una carpa negra se exhibe el consentido Testarossa, que por estos días está cumpliendo 40 años.
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Luego paso de la zona arbolada a la despejada. Es aquí donde el sol pega y fuerte. Entonces compruebo lo que Daniel, el dueño del Montreal, me había adelantado. Encuentro al Maserati Khamsin y sí, tiene el mismo color que su Alfa Romeo. Pero no es modelo 1978, sino uno del ’76. Y no genera esos 387 caballos –salvo que lo que firme no sea lo real– sino que anuncia unos 320. Esta es la sección que más me gusta de todo el paseo. El Khamsin no está solo, sino que forma parte de un escuadrón de deportivos del tridente puestos en orden cronológico. A su lado, un Merak 1974 resalta por su carrocería amarilla. Más allá, un Mistral 1967 hace gala de sus paneles blancos que van muy a tono con el cromado de los biseles, los paragolpes y los marcos de los faros. Esto último también le cabe al que comienza la fila: un 3500 GTI modelo ’61 en negro.
Continúa la caminata, los clásicos pasan uno detrás del otro. Los Lancia Delta presumen sus poderosas mecánicas con los capó levantados; hay un Lamborghini Miura blanco que en sus ratos libres participa de carreras de exhibición; un grupo de Mercedes 300 SL Gullwing –esta vez originales– se aparta de los terrenales, si es que aquí los hay. De regreso al extenso pasaje, tras avanzar junto a una marea de Porsches –en su gran mayoría de los refrigerados por aire, claro–, doy a mi izquierda con una breve participación sueca. Los Volvo también fueron invitados a la fiesta y hay un dos puertas al que me acerco.
Un Volvo con destino a Estados Unidos
A Ricardo, del stand de Volvo, lo agarro cuando están por cerrar, pero eso no le impide conversar unos minutos sobre el Volvo 242 GT que está junto a nosotros. Es un modelo 1980, de la época en que empezaron a aparecer los primeros modelos Turbo. Al respecto, me indica: “El sucesor fue el Turbo, que está allá, que al usar el mismo motor con turbo ganaba en potencia. Este es un motor 2.100. Había de 2.000, de 2.100 y 2.300 cc. Este es 2.100 con inyección. El Turbo que está allá corre más, pero esta es más pintoresca. Si entras a la página de Volvo, como emblema de la serie 240 ponen esta GT, porque esta parrilla es hermosa”.
Esa parrilla es la que lleva los faros rectangulares empotrados adentro y los redondos a los extremos, configuración exclusiva de la versión. Por el contrario, la variante Turbo, tal como se comprueba cuando desvío hacia ella la mirada, lleva la parrilla común. “En diseño, esta es más linda. La combinación entre el gris, el naranja y el negro es muy bonita”, opina.
Es lógico que las franjas de refacción se obtengan de los Estados Unidos, pues el 242 GT fue una versión destinada a ese mercado.
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Razón no le falta. Sobre la carrocería gris metalizada denominada Mystic Silver, las líneas negras y naranjas de impronta GT recorren con creatividad este Volvo 242 de punta a punta, en especial sobre el capó y la manera en que acompañan la moldura. Una simetría resuelta con maestría, en la que conversan el capó, la rejilla retirada hacia los limpiaparabrisas y la parrilla frontal en línea. Esta combinación de colores, salvo una excepción de 200 unidades negras para el mercado canadiense, se ofreció como única configuración de esta versión.
“Este GT fue restaurado. El tapizado es original, lo restauraron para emprolijarlo, pero venía así. Lo hicieron pintar. Las franjas se compran de Estados Unidos. Se venden y se plotean”, aclara. Es lógico que las franjas de refacción se obtengan de los Estados Unidos, pues el 242 GT fue una versión destinada a ese mercado, luego de que Volvo percibiera de allí la preferencia de sus adeptos por una faceta más deportiva.
Ricardo, según me cuenta, consultó alguna vez sobre la producción total a un club de Suecia del Volvo 242 GT. Una respuesta que no da cifras exactas, ya que el registro oficial categoriza por carrocería y esta variante compartió carrocería con el coupé estándar del cual partía. Sí me da el aproximado que le entregó el sueco, quien le informó que, de los 242.621 ejemplares del Volvo 242, la edición GT rondó los 10.000 ejemplares en su fugaz producción en serie, comprendida entre 1978 y 1981.
“Es una escala reducida. En Argentina conozco cuatro”, piensa Ricardo en voz alta. De esos cuatro, uno es suyo, pero no se trata de esta unidad que tenemos enfrente. Una pena que no esté presente, exhibiéndose, porque me comenta que, a diferencia del tablero de instrumentos de este GT, su coche cuenta con el más atractivo, el tablero GT que se ofrecía como accesorio de época y que cuenta con relojes redondos negros y amarillos. En efecto, esta unidad no cuenta con esa configuración, pero sí lleva un volante GT y un bonito tapizado de corderoy negro con vivos de cuerina naranjas en contraste, exclusivo de esta versión.
Continuará…
Me despido del amable y cordial Ricardo, y de este Volvo, que en su tiempo fue rival, entre otros, del BMW 323. Los bávaros están cerca, sobre la rambla que divide esta avenida interna devenida en pasaje para la ocasión, pero el 323 parece brillar por su ausencia. Del otro lado, una inmensidad de ejemplares del Ford Mustang. Gran diversidad de carrocerías y épocas. Ahora emprendo el retorno y, tras los caballos americanos, aparecen los clásicos Beetle de Volkswagen.
Detrás de ellos, lo único que se ve de un coche que asoma es un ancho pilar trasero y creo que se trata del EA 276, el prototipo del cual derivó el primer Golf de producción. Tendría su coherencia, dado que me encuentro en una sección del fabricante alemán, pero sería toda una rareza encontrar al EA 276 aquí, una rareza imposible de esquivar, de manera que me dirijo a él. Sin embargo, lejos de todo pronóstico, ese pilar pertenece a un clásico japonés. Este compacto, amigos, será materia de una siguiente entrega.
Mauro Blanco
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