El apellido Bugatti está fuertemente ligado con el mundo del arte a todos casi todos los niveles. Por ejemplo, Carlo Bugatti, padre de nada menos que Ettore Arco Isidoro Bugatti, era diseñador de muebles y artista italiano, cuyo padre, y abuelo de Ettore, Miguel Roca, era arquitecto y escultor. Además de Ettore, Carlo tuvo otros dos hijos, uno de los cuales, Rembrandt, se convirtió en escultor –fue quien diseñó la mascota que llevaban los Bugatti en el tapón del radiador– y la hermana de Carlo se casó con el pintor Giovanni Segantini.

Los amantes del automóvil, seguramente, recordarán al hijo de Ettore: Jean Bugatti –Gianoberto Maria Carlo Bugatti–, pero también estaba Roland Bugatti, ingeniero, hermano pequeño de Jean y quien acabó vendiendo la empresa de su padre a Hispano-Suiza en 1963. Sin embargo, en el mundo del arte y el diseño el verdadero icono era Carlo, y algunos de sus trabajos, como las famosas –en el mundillo– “Cobra chair”, pueden superar en subastas los 250.000 dólares.

Jean Bugatti con el Bugatti Type 41 Royale Esders Roadster

Así pues, ¿qué se podría esperar de un fabricante de automóviles, fundado por semejante familia? Cuidado por el detalle, arte en sus formas, lujo y una personalidad desbordante. Todos los coches de Bugatti, desde el mismo día de su fundación, han sido, casi, obras de arte con ruedas. Ettore no reparaba en detalles nimios como los posibles costes de desarrollo o el precio de venta, lo que llevó a dar forma al que, posiblemente, es el coche más descomunal de los años 20: el Bugatti Type 41 Royale, del que se decía que era tan caro que ni los reyes podían comprarlo. Un comportamiento, el de Ettore, totalmente previsible a sabiendas de la vida acomodada y rodeada siempre de lujo y arte que tuvo. Sin embargo, esa forma de ver la vida también fue parte culpable de la caída de la empresa.

El Veyron fue un agujero negro, el cual tragaba dinero como si creciera en los árboles

No cabe duda de que la aparición de Volkswagen fue un claro revulsivo para una empresa que había intentado regresar en varias ocasiones, pero sin éxito. La obsesión de un solo hombre con mucho poder, el señor Ferdinand Piëch, fue el exfoliante para que la compañía francesa regresara de forma magistral, aunque extremadamente arriesgada. La historia de Bugatti ha estado marcada por una clara apuesta por la técnica más depurada y por una belleza funcional, que se convirtió en obra de arte con la llegada de la tendencia del art déco, pero Volkswagen fue mucho más allá con el renacimiento de tan especialísimo fabricante.

En realidad, Volkswagen siguió el camino que había iniciado Romano Artioli, cuando creó el sensacional Bugatti EB110 –denominación en honor al 110 aniversario de Ettore Bugatti–: chasis fabricado con fibra de carbono, motor V12 con cuatro turbos, tracción total, un diseño espectacular obra de alumnos de los mejores ingenieros del mundo –Marcello Gandini, Paolo Stanziani, Nicola Materazzi…–. Un proyecto, el de Artioli, que comenzó tras unas conversaciones con Ferruccio Lamborghini en el salón de Turín de 1986. Artioli, en aquel entonces, era distribuidor e importador de automóviles.

El Bugatti EB110 estableció el estándar de superdeportivo de lujo, el Veyron y el Chiron supieron replicarlo a la perfección” – Francisco Javier Rodríguez, redactor de espíritu RACER

Romano Artioli, finalmente, y tras mucho trabajo de por medio, logró resucitar Bugatti, aunque la aventura duró muy poco tiempo, y de nuevo, la firma acabó en un oscuro cajón a la espera de tiempos mejores o, ¿por qué no?, a la espera del olvido total. De todas formas, la Bugatti de Artioli tenía algunos proyectos en camino, como el EB112, un sedán de altas prestaciones diseñado por Giorgetto Giugiaro, pero con los bolsillos vacíos, no pudo continuar y vendió los derechos de Bugatti al tiempo que Jochen Dauer compraba un lote de unidades a medio terminar, los completaba con algunos detalles propios y los ponía a la venta.

Fue entonces cuando llegaron los alemanes y comenzaron a lanzar diferentes prototipos que prometían sensaciones muy fuertes: EB118 Concept, EB 18.4 Veyron Concept –el Veyron de producción es un calco de este prototipo–. EB18/3 Chiron Concept, EB218 Concept… todos ellos aparecidos entre 1998 y 1999, era como si Volkswagen quisiera rentabilizar su compra lo antes posible y demostrar que ellos sí podrían poner a Bugatti donde se merece.

Y así fue, desde luego, aunque tuvieron que superar toda clase de problemas para, finalmente, romper todos los convencionalismos habidos y por haber: motor W16 con 7.993 centímetros cúbicos, cuatro turbos, tracción total y dos cifras mágicas: 1.001 CV y 407 km/h. Ettore Bugatti habría estado absolutamente satisfecho, pues habían creado una obra maestra de la ingeniería, con eso que algunos denominan como “belleza funcional”. El Bugatti EB16.4 Veyron –así es la denominación oficial del modelo– era un coche de aspecto barroco, pero todo en él era por un motivo; cuando se puede acelerar desde parado hasta los 300 km/H en menos de 20 segundos, no hay lugar para el atrezzo ni para el postureo. Sin embargo, el Bugatti Veyron no era un auténtico deportivo como sí lo era el EB110, era un Gran Turismo con alma de dragster y cargado con un nivel de lujo solo imaginado por una familia de artistas como lo fue Bugatti.

Bugatti siempre ha sido el máximo refinamiento francés, pero con un regusto claramente italiano y ahora, con la precisión alemana, han llegado más lejos que nadie” – Ángel Arias, redactor de espíritu RACER

No obstante, aunque brutal y casi único, el tiempo del Bugatti Veyron llegó a su fin y tras haber sido un despilfarro de dinero para el Grupo Volkswagen-Audi, a pesar de las diferentes versiones especiales y de su precio de más de un millón de euros, el Veyron había sido superado. La llegada del “coche de los mil caballos” provocó un despertar de una obsesión casi obscena por la velocidad simple y pura, por la potencia casi sin control; fabricantes como Hennessey Performance o Koenigsegg crearon sus propias bestias capaces de alcanzar los 400 km/h. Y esto son solo un par de ejemplos.

Sin embargo, en lugar de languidecer tras haber dilapidado una mareante cantidad de dinero, Bugatti evolucionó su criatura y dio vida al Bugatti Chiron. El Chiron no era un coche nuevo, en realidad era una evolución sobre el Veyron y eso, en parte, permitió que fuera infinitamente más rentable; ahora ya no se perdía dinero con cada venta, ahora se ganaba y mucho. Además, no solo se conformaron con el Chiron, Bugatti creó toda una gama de modelos: Bugatti Chiron Pur Sport, Bugatti Centodieci, Chiron Super Sport 300+, Bugatti La Voiture Noire, Chiron Sport, Bugatti Divo, Bugatti W16 Mistral, Bugatti Bolide… todos ellos, versiones a cada cual mejor que la anterior, del Chiron.

¿Cuál es el siguiente paso para Bugatti? ¿Seguirá la misma senda de prestaciones tan absurdas como espectaculares? Rimac, con la supervisión de Porsche, tiene en su mano la llave de la puerta que abre el futuro electrificado de Bugatti, y por ello, la siguiente etapa de tan especial compañía se presenta sumamente interesante y sí, híbrida. Se despide al brutal W16 8.0 con cuatro turbos y se da la bienvenida a… ¿un V8 híbrido? ¿Un V12 híbrido? Sea lo que sea, tendrá que ser potente, muy potente…

Desde el EB110, los cuatro turbos han sido la seña de identidad de los motores de Bugatti, ¿veremos lo mismo en su etapa actual con Rimac?” – David García, redactor de espíritu RACER