No fue hace mucho cuando pudimos confirmar que, de momento, el Porsche 911 seguiría siendo fiel a su motor de combustión interna, sin electrificar. Lo dijo Frank-Steffen Walliser, vicepresidente de las gamas 911 y 718, a Autocar, y Oliver Blume, consejero y delegado (CEO) de la compañía, en un comunicado de la marca. Para los entusiastas de la gasolina estas palabras siempre son bienvenidas, pero ¿y si fuese una buena idea hacer un Porsche 911 híbrido?

Es difícil dar una respuesta objetiva a esta cuestión. Intervienen demasiados factores, como para qué queremos el coche (¿uso diario o solo para los fines de semana?) o si realmente podemos ser orgullosos propietarios del coche de Stuttgart, ya que son los clientes quienes, al final de la historia, ponen el dinero demandando X o Y. También depende de nuestro punto de vista. ¿Apostamos por lo que parece un futuro inminente o luchamos por mantener la tradición?

Tal vez aquí esté el dilema de la mayoría, dado que un 911 no es precisamente el vehículo más abundante en nuestras carreteras. Pero, aunque no hayamos tenido la oportunidad de conducir uno, todos sentimos cierto respeto y aprecio por coche más icónico de Porsche. Puede que te entusiasme en mayor o menor medida, o que sea el deportivo de tus sueños, y tanto los valores de antaño como los de ser el mejor en el futuro siempre se quieren mantener.

Grosso modo, tenemos tres posturas aquí:

• Algunos quedarían perplejos y sentirían indignación ante la fechoría de mancillar una leyenda. “¡Que arda en el fuego purificador!”.
• Otros abogarían por acogerlo con los brazos abiertos sin rechistar, antes que un GT3, por ejemplo. “¡Las tradiciones son idioteces!”
• Y unos pocos podrían pensar que no es la idea más atractiva, pero que se le puede dar una oportunidad. “Veremos a que ver qué pasa”, porque nunca se sabe.

Si evitamos caer en los extremos, se puede intuir hacia qué punto va a derivar el artículo. El 911 híbrido existe, y en algún momento de un futuro no demasiado lejano acabará llegando, hay que aceptarlo. Michael Steiner, miembro de la junta de i+D de Porsche, admitió a Auto Express que “la plataforma [992] está preparada para acoger a la hibridación”. De hecho, ya tienen “algunos prototipos” preparados. “Lo conduzco yo mismo, es divertido”, confesó a la editorial inglesa.

También indicó que el modelo en cuestión es una de las mulas orientadas a una vertiente de alto rendimiento, concluyendo que el 911 híbrido llegaría en 2023. Pero gente como Walliser no parece entusiasmado con la idea de desarrollar una versión híbrida o 100 % eléctrica, destacando que “luchará para que el 911 conserve su motor de gasolina”. También dijo que sería el último en adoptar la electrificación y que, con suerte, no llegará antes del relevo generacional.

Con el estándar de emisiones de 2030, todos los automóviles de turismo que se vendan nuevos tendrán que reducir sus emisiones un 37,5 %

De suceder así, el 911 híbrido no ocurriría hasta después de 2025, cuando “alrededor del 50 % de todos los vehículos Porsche puedan venderse con una propulsión eléctrica o híbrida”, en palabras de Blume. Con el estándar de emisiones de 2030, tanto los vehículos de volumen como los de altas prestaciones tienen cada vez más complicado valerse únicamente por sus motores térmicos, especialmente estos últimos. No solo para coches de la talla de Porsche, también en las divertidas “pelotillas” como el futuro Peugeot 208 GTI o el renovado Suzuki Swift Sport.

Sin entrar en detalle en las diferentes sensaciones que aporta un propulsor térmico y uno eléctrico, veamos cuáles son las principales ventajas nos ofrece hibridar un coche:

• Un propulsor eléctrico produce un par motor elevado e instantáneo y, cuando se combina con un bloque de pistones es capaz de generar fuerza en todo el espectro de revoluciones. Es decir, más expresiones del tipo “¡Cómo anda esto, tú!”
• La paulatina presión de los gobiernos obligará a las compañías automotrices a fabricar coches menos contaminantes y más eficientes con el combustible, repercutiendo positivamente en nuestro bolsillo. Ah, y la ansiada etiqueta ECO de la DGT.

Porsche 911 GT2 (993, 996 y 997)

Porsche lleva tanteando con la idea de un 911 híbrido desde, al menos, 2014. En esa época la demanda no era aún lo suficientemente relevante, pero los tiempos y los gustos de las personas cambian rápidamente. Ferrari no se planteaba fabricar ningún tipo de coche electrificado hace unos años, pero acabó haciéndolo en LaFerrari y, posteriormente, en el SF90 Stradale. Ni en Maranello ni en Stuttgart querían tampoco un SUV, y mientras uno lo está diseñando ya, el otro demostró que fue un completo acierto casi hace dos décadas.

A diferencia de los híbridos actuales de Porsche, como el Panamera y el Cayenne, el sistema del 911, como el del 918 Spyder, probablemente se centrará en aportar rendimiento en lugar de eficiencia, especialmente aprovechando la capacidad de los motores eléctricos para entregar energía a muy bajas vueltas. Esto permite que el motor de combustión y el eléctrico trabajen juntos para maximizar la entrega de potencia en una amplia banda de revoluciones.

Tomemos como ejemplo realista al Porsche 911 de Vonnen Performance, de la generación 991. Con un motor eléctrico montado en el cigüeñal, la tecnología del preparador estadounidense (Shadow Drive) está conectada directamente a la ECU del coche para observar en todo momento lo que sucede. Parámetros como las revoluciones del motor, la velocidad de circulación o la presión ejercida sobre el acelerador se monitorean para ser retransmitidas a la centralita de Vonnen.

Porsche 911 Carrera (991) Vonnen Performance

El Porsche 911 híbrido de Vonnen Performance fue creado con un doble propósito: ofrecer un coche más eficiente, pero también más rápido sin perder ni un ápice de su espíritu

Si el conductor demanda velocidad instantánea, la batería libera energía al motor eléctrico del cigüeñal y le da más fuerza de rotación. Como si una cuesta empinada fuese para el cerebro de la unidad motriz, esta combinación es capaz de agregar 160 CV de potencia y 203 Nm de par motor sobre las cifras del 911 Carrera fábrica (349 CV y 390 Nm). Eso produce un total de 509 CV y 593 Nm, cifras que se acercaban al venerable 911 Turbo coetáneo (521 CV y 660 Nm).

Ahora es cuando llega la pregunta del millón: una batería y un generador, así como todos los componentes imperantes para su instalación, implican un destacado peso extra. Y no solo es la masa añadida, también es la distribución de la misma. Entonces, ¿se conduce igual que un 911 sin hibridar? ¿Pierde su esencia? Bueno, la realidad es que los milagros no existen, y sí, hibridar al coupé de Porsche supone engordar un poco. Pero no mucho, apenas 54 kilos.

Para conseguir un sobrepeso del de un chavalín aún en crecimiento, Vonnen elimina un volante de inercia, que ya no es necesario, siendo reemplazado por el motor eléctrico (17 kg) situado entre el bóxer de seis cilindros y el transeje. Como el motor de arranque tampoco es de utilidad, se emplea en su lugar la batería del sistema híbrido, de 144 celdas y 400 A (36 kg) para iniciar la marcha. La batería de 12 V también se reemplaza por una unidad más pequeña y ligera que alimenta el resto de las componentes electrónicos.

Road & Track probó el sistema híbrido del Porsche 911 de Vonnen Performance en un banco de pruebas, y los resultados son bastante interesantes si te gustan los datos

La refrigeración de la batería y del motor eléctrico cuentan con sistemas de refrigeración independientes, ya que la primera tiene que funcionar a una temperatura inferior el segundo. Ambos se suman al sistema de refrigeración del motor de gasolina, y todo ellos sin realizar modificaciones en el chasis o el tren motriz. Vonnen también ajusta la transmisión para incorporar una función de frenado regenerativo que recupera energía en reducciones y detenciones.

Luego están los protocolos de comunicación CAN Bus (Controller Area Network), el transductor de presión de freno adicional y el mapa de actuación de la caja de cambios automática (PDK), junto con numerosas pequeñas tareas electrónicas de gestión. En total, el peso neto del coche aumenta relativamente poco. Y respondiendo acerca de la disposición del sistema y cómo afecta a la dinámica, el equilibrio no se ve afectado dado que la masa se distribuye de manera uniforme.

Porsche 911 R (991)

Consiguiendo el difícil compromiso entre unas masas bien distribuidas, un peso sobre la báscula contenido y unas prestaciones lineales, un 911 híbrido puede no ser tan mala idea

Porsche ya ha probado la hibridación en el 911

Porsche ya tanteó en el pasado con la idea de un Porsche 911 híbrido, aunque no con un enfoque hacia las calles, sino a los circuitos. El 4 de marzo de 2010, el 911 GT3 R Hybrid hizo su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra, listo para participar en las 24 Horas de Nürburgring de ese mismo año. Pudo luchar por la victoria, pero los problemas técnicos se lo impidieron apenas dos horas antes de terminar. En 2011, Porsche volvería a intentarlo con una versión 2.0, sin éxito en la cita germana.

Bajo la piel, los dos eran prácticamente el mismo coche: un corazón de seis cilindros enfrentados sobre el eje posterior y un propulsor eléctrico para cada rueda delantera, aumentando su potencia de 80 a 100 CV entre un año y otro. El peso era de 1.300 kg (1.350 kg en la primera versión). No es que fuera más rápido, pero sí que consumía menos gasolina. Después de 2011, el 911 GT3 R Hybrid quedó relegado a la exposición del Museo Porsche, pero su herencia sigue muy presente.

Porsche 911 GT3 R Hybrid

Nació como un experimento de laboratorio para las carreras y, como bien sabemos, eso es lo que acaba ayudando a un fabricante a decidir instaurar su tecnología en las calles. Dicho y hecho. Desde entonces hemos visto la llegada de la oferta e-Hybrid en los Porsche Cayenne y Panamera, al principio no enchufable. Aunque quizá el modelo más esperado desde su anuncio ha sido el Taycan, el primer eléctrico de la compañía. De momento, aquellos que lo han probado no parece que estén indignados.

En resumidas cuentas, desde un punto de vista mecánico, hibridar al Porsche 911 tiene mucho sentido. Aún pasará todas las pruebas de emisiones con éxito. No cambiará los niveles de ruido de manera apreciable, lo cual es bueno si corres en un lugar como el Circuito del Jarama o cualquier otro sitio con límites sonoros durante los trackdays. Y lo mejor de todo, podrás tener más potencia a tu disposición sin que pasar por la gasolinera sea algo demasiado doloroso.

Sin embargo, mi mayor temor es que perdamos el verdadero significado de lo que es un coche deportivo. Lo que significa perder una transmisión manual, una dirección comunicativa con la que sepas lo que las ruedas están pisando o unos movimientos en la carrocería que no queden bien gestionados por una ingente cantidad de ordenadores, sino por un chasis y una puesta a punto echa a conciencia. Porque un deportivo no son solo números, también cuenta el cómo te hace sentir.

Porsche 911 Turbo (930)

Un sistema de tipo KERS que acumule la energía en la batería y solo actúe a demanda de nuestro pie derecho es, quizá, la mejor aportación que se le puede hacer al 911 en virtud de mantener a la gran mayoría contentos, propietarios o no. Pero, a pesar de todas las virtudes que podemos encontrar en un Porsche 911 híbrido, si tuviese la oportunidad de escoger, el que vendría a mi garaje sería el de combustión interna tradicional, con una transmisión manual y de propulsión. Como el de la foto superior, por ejemplo.