Desde que la economía mundial saltase por los aires en 2018 debido a la crisis que empezó por las hipotecas subprime en EEUU, la industria del automóvil española se ha mostrado fuerte y resistente a los vientos de cambio. Mientras en Europa han cerrado varias fábricas y su producción se ha derivado a otros lugares, en España solo cerraron dos fábricas pequeñas, la de Santana (Linares, Jaén) y una de Irisbus en Barcelona.

Otras plantas débiles han aguantado. La planta de Nissan en Ávila, que fabricaba camiones ligeros, cesó esa actividad en verano y ahora es un centro de producción de recambios; era eso o cerrar. Por otro lado, la planta de PSA en Madrid-Villaverde aguanta el tipo con un único modelo, el Citroën C4 Cactus. Es el eslabón más débil en el contexto de la fusión entre FCA y PSA.

Pero ahora mismo la mayor preocupación se vive en tierras catalanas, donde hay dos grandes núcleos de producción, el de SEAT en Martorell y el de Nissan en la zona franca de Barcelona. La incertidumbre empresarial y los efectos colaterales del “procés” tienen a los sindicatos un poco más preocupados de lo habitual.

SEAT tuvo en 2019 el mejor ejercicio de ventas de su historia, es decir, no les puede ir mejor, pero hay más fábricas a disposición de Volkswagen en Europa

SEAT va mejor que nunca, pero Martorell es sensible a los efectos del “procés”

En el caso de SEAT ya se han visto dos interrupciones relevantes de producción. La primera fue el 18 de octubre, cuando la fábrica paró tres turnos para evitar posibles consecuencias negativas de la marcha independentista que iba a pasar por Martorell. Se dejaron de fabricar unas 3.500 unidades. La segunda interrupción fue por un incendio en una planta de un proveedor, Faurecia, que paró Martorell varios días. Eso no fue óbice para que SEAT anunciase su mejor resultado comercial en 2019 y reeditase el título de marca que más turismos matriculó en España.

Los ERE se han evitado produciendo vehículos en días que no estaban marcados como hábiles, por lo que esa producción se acabó recuperando. Pero ya se ha visto que si Martorell se para, la onda expansiva afecta no solo a puestos de trabajo directos, también lo puede hacer a los indirectos (proveedores, transportistas, servicios a la fábrica…). Los responsables de SEAT cambiaron su habitual tono neutro y dijeron cosas como que “hay opciones fuera de Cataluña”.

Recientemente conocimos vía El Mundo que SEAT tiene un plan B en el caso de que haya interrupciones de producción en Martorell, y es tirar del comodín de Landaben, sita en Navarra, que actualmente produce los Volkswagen Polo y T-ROC. Los SEAT Ibiza y Arona, que se producen en las líneas 1 y 2 de Martorell, comparten con esos modelos Volkswagen las cadenas cinemáticas y la plataforma.

Seat desviará parte de su producción de Martorell a Navarra si se eleva la tensión del procés https://t.co/nZQhRVdoPp

— EL MUNDO (@elmundoes) January 7, 2020

En otras palabras, y de acuerdo a dicha información, SEAT podría desviar producción de Ibiza y Arona a la planta navarra, eso sí, no en su totalidad, y no es una opción para el Cupra Formentor, ni el SEAT León, ni el Audi A1. Landaben no está precisamente produciendo pocos coches, fueron 320.525 en 2019, pero Martorell fue más prolífica, 505.000 unidades (y el objetivo de 2020 es superar esa cifra).

Los sindicatos esperan que se aclare rápido qué va a pasar con Luca de Meo, que abandonará la presidencia de SEAT -posiblemente acabe en Renault-, y que la matriz Volkswagen apueste por la modernización de sus productos para que no se queden atrás mientras otros apuestan por la electromovilidad. Una de dichas apuestas será la cuarta generación del SEAT León, que no tardaremos en conocer.

Y para que eso suceda, Volkswagen tiene que ver el emplazamiento como estable y no un lugar que es susceptible de parar por disturbios, protestas y similares. Los responsables políticos autonómicos y el Gobierno central tienen que trabajar mucho para recuperar confianza y que las inversiones sigan fluyendo. Martorell es uno de los motores económicos de Cataluña.

Nissan está funcionando muy por debajo de su capacidad en Barcelona

En cuanto a la planta de Nissan en Barcelona, el problema es que el modelo Pulsar no cumplió con las expectativas y se dejó de fabricar. Las pick-up Nissan Navara y Renault Alaskan no están teniendo el rendimiento deseado, sobre todo la Clase X de Mercedes-Benz, y la furgoneta e-NV200 ya solo se fabrica en su versión eléctrica. Como la producción decaiga de 60.000 unidades en todo el año saltarán las alarmas. La producción de Nissan en España no ha crecido mes a mes desde julio de 2018.

Al margen del procés, Nissan está cayendo en ventas a nivel mundial, ha anunciado miles de despidos y los japoneses son muy cautos con el escenario que se avecina, por no hablar de que la planta de Sunderland (Reino Unido) puede verse fuera de juego por el “Brexit” como no dé tiempo a llegar a un acuerdo comercial con la Unión Europea antes de que acabe el año. Fuentes diplomáticas de la UE creen que es muy precipitado pensar que eso pueda solucionarse tan rápido. Boris Johnson, premier británico, quiere dejar todo atado antes de 2021.

Gianluca de Ficchy, presidente de Nissan en Europa, declaró en diciembre a Automotive News que Nissan no se planteaba vender sus plantas europeas. Pero la planta de Barcelona no tiene nuevas adjudicaciones y el último gran plan industrial (Pulsar + NV200 + pick-up 1 tonne), de 2013, no ha salido bien. La mayor esperanza de Barcelona, a falta de nuevos modelos, es que Sunderland se quede a medio gas o su producción se detenga por el “Brexit”. Eso no va a suceder inmediatamente.

CC.OO. ve "muy preocupante" la situación de Nissan en Barcelona https://t.co/Zr383bSVDi

— EP Motor (@EP_motor) January 9, 2020

En una rueda de prensa producida esta misma tarde, el secretario general de Comisiones Obreras (CCOO) para Cataluña, Javier Pacheco, considera “muy preocupante” la situación, palabras a las que añadió, literalmente, que dicha situación es “bastante jodida”. Mientras tanto, Nissan tiene ahora a su mejor ex directivo fugado de la justicia nipona, Carlos Ghosn, hablando de un complot contra él, y a los directivos japoneses hablando de que se conserve “cada yen”.

No es, por tanto, un contexto para el optimismo, ni para pensar que todo irá bien, ni para quitarle hierro al asunto. La cuarta gigafábrica que se empezará a levantar en Alemania para Tesla es una posible oportunidad perdida para Cataluña -entre otros territorios españoles- y la región no se puede permitir el lujo de que SEAT o Nissan aflojen el ritmo o se planteen irse o derivar producción fuera. En la práctica, el “procés” está empobreciendo poco a poco a la región, antaño motor económico de España, y más de 5.000 empresas han cambiado su sede social a otros lugares de España -SEAT aún no- o han decidido echar la persiana.

Los inversores internacionales como son Volkswagen y Nissan necesitan confianza y seguridad de cara a hacer sus inversiones para los próximos años, y habiendo tantas fábricas a lo largo del mundo -y sin salir de Europa ya hay para elegir-, y sin que estas estén al tope de su capacidad, debería ser suficiente para aparcar diferencias y centrarse en lo mutuamente beneficioso, ya hablemos de independentistas, la izquierda española o las fuerzas de centro-derecha. A nadie en España le beneficia esto, pero en otros países los hay frotándose las manos a futuro.