Mecánicamente indestructible por sus fiables propulsores y sobredimensionadas transmisiones, este todoterreno llegó a nuestro país satisfaciendo un nicho de mercado en el que no había alternativas asequibles. Combinó las virtudes de una berlina con las ventajas que proporcionaba un 4×4, en un mercado en el que los todoterreno estaban dedicados a solventar necesidades industriales o rurales.

En 1960 Nissan cerró un acuerdo con la empresa británica Massey Ferguson por el 36% de las acciones de la empresa Motor Ibérica, dedicada a la construcción de tractores, camiones, maquinaria de construcción y todoterrenos bajo licencia Jeep (Ebro Comando) y que englobaba marcas como Perkins Hispania S.A. o VIASA (Vehículos Industriales y Agrícolas, S. A.), entre otras. En 1982 La participación japonesa aumentó hasta el 55 % iniciando así la incorporación de la ingeniería nipona para dar comienzo en 1983, en la planta que Ebro tenía en Barcelona, a la fabricación del Patrol serie 160. Incorporaría motores diésel de fabricación española pero de la familia JA 4.165 de Perkins, que también se montaría en la furgoneta VW LT.

Este todoterreno estaba caracterizado por la estética americana que le daba su inclinado parabrisas y el techo rígido desmontable en las versiones de batalla corta y por el frontal presidido por dos faros redondos. Fabricado también en batalla larga, ambos montarían el limitado motor MD27. Tras dos años de producción, en 1985 se proseguiría con la serie 260 que sometería al Patrol a un ligero restyling, incorporando en el frontal una parrilla con faros cuadrados, llantas de acero con aberturas, una mejora en ciertos detalles del interior y la modificación del motor de 4 cilindros para su potenciación (A4.28). En 1988, este motor se vería nuevamente revisado, proporcionando 8 CV más y pasando a denominarse A4.28II. El A4.28 también incorporaría en 1987 un turbo que aumentaría ostensiblemente el par máximo y la potencia hasta los 95 CV.

Su clásico esquema mecánico partía de un rígido bastidor de largueros y travesaños al que se atornillaba la carrocería y se fijaban el eje rígido de cada eje mediante ballestas semielípticas, las cuales eran asistidas mediante amortiguadores hidráulicos. Los frenos estaban compuestos por un sistema de discos macizos delanteros combinados con tambores traseros y ambos accionados mediante un sistema hidráulico servoasistido.

Empezó a comercializarse con un motor diésel atmosférico de 4 cilindros heredado del Jeep Comando HD, ubicándolo longitudinalmente en un vano motor preparado para acoger motores japoneses de 6 cilindros. Tras ser sometido a una revisión por técnicos nipones, el motor MD27 de 2.710 cc de árbol de levas lateral y 8 válvulas en cabeza podía suministrar la modesta cifra de 70 CV a unas 3.600 rpm con un par de 152 Nm a 2.000 rpm. Puede que se quedase un poco corto de rendimiento, pero dado el rango de revoluciones en que trabajaba, sin duda era un motor duradero, aunque se le exprimiese continuamente a través de su caja de cambios de 5 velocidades. De acertados desarrollos y de duro accionamiento, esta mejoraría en gran medida con la llegada del motor de 84 CV.

Como es de suponer, las prestaciones no eran la panacea y si además añadimos que tenía que lidiar con un peso de 1.750 kg, su velocidad máxima se quedaba en 120 km/h junto con una aceleración de 0-100 km/h de 30 interminables segundos. Su consumo iba en consecuencia a las exigencias del conductor, manteniendo en carretera unos lógicos 11 litros cada 100 km, mientras que en conducción todoterreno se podían llegar a obtener unos consumos de 20 litros que ponían a prueba los 82 litros de capacidad del depósito. Para rebajar estas cifras y evitar tener que arrastrar en carretera toda la cadena cinemática concerniente al tren delantero, se podía accionar manualmente los liberadores de las ruedas delanteras.

Como se comentaba anteriormente, este motor se vería revisado profundamente, incrementándose su cubicaje hasta los 2.820 cc y obteniendo un aumento de la potencia hasta los 76 CV a 3.800 rpm y de su par hasta los 168 Nm a 2.000 rpm. Las nuevas cifras del motor Perkins, denominado A4.28, harían que rozase los 130 km/h a la vez que mantenía su consumo medio por carretera en torno a los 11 litros.

La siguiente evolución de este motor, el A4.28II, se concentraría nuevamente en elevar la potencia máxima hasta los 84 CV a 4.000 rpm y el par máximo hasta los 180 Nm a la vez que se reducía el ruido procedente de la bomba de la inyección mecánica indirecta. La velocidad máxima mejoró sensiblemente, quedándose por encima de los 130 km/h gracias a la nueva relación de desarrollo de los diferenciales que impedía a su vez que la aceleración en el 0-100 km/h bajase de la barrera de los 29 segundos.

Cuando llegó al mercado los únicos 4×4 disponibles eran vehículos dedicados al trabajo duro sin ninguna concesión al confort, pero de gran robustez mecánica y gran efectividad en off road, como los Land Rover Santana o los caros Mercedes G. El Nissan Patrol supuso un punto de inflexión al poder combinar una utilización diaria como turismo con la capacidad esporádica de poder desenvolverse sobre cualquier tipo de terreno y todo esto bajo la más sólida y eficaz ingeniería mecánica japonesa. Su amplio y luminoso interior con anchos y mullidos asientos podían acoger a 5 personas y su equipaje en el maletero de 400 litros, accesible a través de una puerta y una luna trasera de apertura independiente. Aunque sólo disponía de dos puertas, las plazas delanteras dotadas de cinturones de seguridad dejaban tras de sí un amplio espacio de paso cuando se abatían hacia delante.

El puesto de conducción contaba con un asiento con reposacabezas de alto respaldo y nula sujeción lateral. El piloto contaba con un completo cuadro de instrumentos compuesto de velocímetro, nivel de combustible, temperatura del motor, presión de aceite, voltímetro y un gran reloj analógico horario en el lugar del cuentarrevoluciones. Los testigos luminosos, salvo los de los intermitentes, estaban en un panel bajo el cuadro. Los mandos eran accesibles desde el asiento del conductor, salvo por una larga palanca de cambios cuyos recorridos se veían influenciados negativamente. Puede que no contase con un equipamiento que hoy en día catalogaríamos de básico pero dada las fechas de su aparición sólo podemos decir que sus acabados interiores se ajustaban a la calidad nipona.

Con un motor un poco justo como para desplazar su alta masa por carretera, la única solución viable para mantener un ritmo equivalente al de un turismo, era llevándolo alto de vueltas. Dadas las prestaciones proporcionadas por el motor, el Patrol no tenía problemas para ir a ritmo alegre por carreteras con curvas salvo por un leve efecto de subviraje a la entrada del viraje que se tornaba a sobreviraje en zonas ratoneras si se seguía manteniendo la misma actitud con el acelerador. Si a esto le añadimos la falta de precisión de la desmultiplicada dirección asistida, agradable de utilizar en ciudad, pero que obligaba a una constante corrección de la trayectoria, entonces llegamos a la deducción de que era un vehículo al que no le gustaban las prisas.

Por campo, la suspensión de naturaleza rígida era relativamente cómoda y con unos recorridos libres de rueda más que decentes de 41 cm para el tren delantero y de 50 cm para el trasero. Su altura libre al suelo también estaba en la media (21,5 cm) pero lo que realmente impedía que fuera un buen todoterreno en zonas complicadas, fue la existencia de su gran voladizo trasero que empeoraba todavía más por culpa de la ubicación de la rueda de repuesto. Para ello, opcionalmente se podía instalar un soporte para la rueda de repuesto ubicado en el portón trasero, además de un autoblocante que ayudaba a salir de superficies blandas donde sus finos neumáticos encontraban sus limitaciones. Las contenidas prestaciones de su motor tampoco remediaban el problema en estas circunstancias ni en prolongadas y acusadas pendientes, que hacían necesario conducir fuera de la carretera con la relación baja de relaciones de su caja transfer, constantemente conectada. Por el contrario, hay que elogiar de este todoterreno su gran capacidad de vadeo, cuyo límite se fijaba en un metro.

Prácticamente, las versiones atmosféricas del motor Perkins irían perdurando en el tiempo hasta la desaparición del modelo en 1993, cuando sería sustituido por el Terrano II y por el Patrol GR. Se montaría principalmente en versiones de batalla corta, salvo en sus comienzos y posteriormente por la aparición de un modelo de corte industrial o rural, de carrocería con techo alto y que incorporaba 3 plazas delanteras. Incorporado también en la versión militar MC-4 en su versión de 2.820 cc y 82 CV, este motor estaría impulsando al Nissan Patrol durante más de 20 años, cumpliendo con los estándares japoneses y siendo partícipe de la leyenda Nissan Motor Ibérica.