Lo hemos dicho en alguna otra ocasión, pero no por ello es menos ciertos; Mazda es un fabricante que siempre ha ido por su propio camino, con sus propias soluciones y su propia forma de entender esta industria. Ahí está el hecho de no haber caído en la “trampa” del downsinzing, o bien, el hecho de poner la pantalla del sistema multimedia lejos de las manos y mantener, entre otras cosas, los controles físicos de toda la vida. Es más, han desarrollado nuevos motores de combustión, ¡entre los que hay un turbodiésel!

Hay quien afirma que Mazda son el ejemplo a seguir, que no se dejan atrapar por modas, aunque no es menos cierto que la gama de Mazda se compone, básicamente, de SUV, faltan los característicos coupés y los sedanes que siempre ha tenido la firma japonesa reducidos a la sola presencia del Mazda 6. Es decir, sí, se dejan llevar por modas, pero no por todas. De hecho, las mecánicas de Mazda están semi hibridación y su primer eléctrico ha sido un SUV, el Mazda MX-30.

Ese mismo eléctrico ha sido el encargado de recibir uno de los híbridos en serie más llamativos del mercado –sí, es híbrido, no eléctrico con autonomía extendida–, ya que monta un motor rotativo como propulsor de combustión. Ese motor rotativo vuelve a ser protagonista de Mazda, al aparecer en unas nuevas patentes donde aparece, al mismo tiempo, un coche con diseño aparentemente deportivo. El hecho de que haya nuevas patentes con el motor Wankel presente, ha vuelto a disparar toda clase de rumores.

Los documentos aparecidos muestran un grupo motor híbrido basado en el motor rotativo. Se trata de un híbrido en serie, donde el motor de combustión tan solo hace las veces de generador de energía al estar conectado con un propulsor eléctrico situado justo detrás, mientras que otros dos motores eléctricos son los encargados de hacer que el coche se mueva al estar montados en las ruedas traseras. También hacen referencia a una batería de doble voltaje, que según la marca, ahorran peso al tiempo que permite salidas de potencia pica más altas.

En los documentos, el motor eléctrico se menciona casi de pasada, tan solo se afirma que el motor es de tipo rotativo y está colocado en la parte delantera del vehículo. No se menciona número de rotores u otro tipo de especificaciones. Sin embargo, los datos del sistema híbrido si están mucho más claros. Los motores de las ruedas, por ejemplo, rinden 17 kW –23 CV– y son de inducción. El motor eléctrico unido al de combustión, de tipo síncrono de imanes permanentes, rinde 25 kW –36 CV–. En conjunto, la potencia que se menciona en los documentos alcanza los 82 CV. El hecho de usar motores de inducción se debe al peso, pues hay motores de este tipo realmente ligeros.

La batería es otro apartado que recibe cierta atención en las patentes, sobre todo en lo referente al peso. Está montada detrás del asiento del conductor y se compone de cuatro módulos de 48 voltios, que entregan una potencia moderada pero a una corriente razonable. Cuando se solicita más potencia, el sistema utiliza una serie de interruptores eléctricos –MOSFET– para configurar de forma instantánea dos pares de celdas para operar en serie a 96 voltios. Así, se puede obtener una potencia pico con menos corriente, pero al mismo tiempo se tienen que usar menos conexiones de alta tensión y sistemas de electrónica de potencia.

Todo esto redunda en un menor peso, pero sobre todo, en una mayor seguridad tanto a la hora del montaje como del mantenimiento. La propia patente hacen hincapié en que una potencia por debajo de 60 voltios, generalmente, no es suficiente potencia eléctrica para viajar a través de una persona.

Mazda ha presentado muchas patentes sobre sistemas híbridos similares y para muchos la situación está clara: trabajan en el desarrollo de la próxima generación del Mazda MX-5. El roadster japonés contará con un grupo motor híbrido y no sería descabellado pensar que todas estas patentes están relacionadas con el futuro del Miata.