Mercedes ha reconstruido más de una cuarta parte de los componentes del EQS y el dato que menos titulares va a generar es precisamente el más importante.

El volante ya no mueve nada

El EQS será el primer coche de serie de un fabricante alemán con dirección por cable, dicho en fino Steer-by-wire. El volante ya no está conectado físicamente a las ruedas, sino que envía señales eléctricas que un ordenador interpreta y convierte en movimiento. Mercedes lleva 140 años poniendo barras de dirección en sus coches, así que cortar ese vínculo mecánico no es poca cosa. Pero atiende, porque este sistema no es nuevo, y yo, que presenté un proyecto sobre el de Infiniti hace más años que la polka, te voy a ilustrar brevemente sobre ello.

La ventaja está en que el sistema adapta la respuesta del volante a la velocidad, al tipo de carretera o a las preferencias del conductor, porque ya no existe una relación fija entre lo que giras y lo que ocurre en las ruedas, y eso permite una dirección ultraligera en ciudad y firme en autopista sin tocar un solo componente mecánico, que es algo que con una columna de dirección tradicional exige renuncias.

Mercedes no lo montará de serie desde el primer día, sino que lo ofrecerá pocos meses después del lanzamiento, y esa cautela da una buena pista sobre la complejidad del invento y sobre la responsabilidad de vender un coche donde la conexión entre conductor y asfalto depende enteramente de la electrónica. Vamos, que el que firma la homologación se juega el tipo, y con razón, porque Bruselas es muy estricta con estos sistemas y exige, por ejemplo, varias redundancias para evitar que te comas un olmo porque te haya saltado el pantallazo azul de la muerte.

El chasis también evoluciona, aunque de forma menos llamativa. La suspensión AIRMATIC lleva ahora una regulación de amortiguadores conectada a la nube que detecta los badenes antes de llegar a ellos (ya hemos hablado de ello aquí) y ajusta la respuesta sobre la marcha, mientras que los faros DIGITAL LIGHT cubren un campo un 40 % mayor consumiendo la mitad de energía. La luz larga alcanza 600 metros, que son más o menos seis campos de fútbol de visibilidad nocturna.

800 voltios para olvidarte de líos de cargador

La arquitectura eléctrica pega el salto a 800 voltios con unas baterías de química optimizada y una caja de cambios de dos velocidades en el eje trasero, todo ello desarrollado por Mercedes en casa. Los 926 km de autonomía WLTP suponen un 13 % más que el modelo anterior y ponen al EQS a tiro de cubrir un Múnich-París o un Zúrich-Hamburgo de un tirón, sin pasar por un poste de carga.

La carga rápida acepta hasta 350 kW, así que el coche recupera 320 km en diez minutos. Además, Mercedes ha resuelto la compatibilidad con los postes de 400 voltios porque la batería se divide virtualmente para admitir hasta 175 kW, algo que muchos rivales con arquitectura de 800 voltios todavía no gestionan bien. La recuperación de energía sube a los 385 kW y el Cx se mantiene en un 0,20 ridículo, dos datos que explican por qué la autonomía real puede acercarse a la homologada sin necesidad de conducir como si llevaras un huevo en el pedal.

El cerebro del coche pasa a ser el MB.OS, un sistema operativo propio con inteligencia artificial y conexión permanente a la nube que controla todo el vehículo y se actualiza por el aire. El asistente virtual ya mantiene conversaciones complejas con varios avatares, los pasajeros traseros estrenan dos pantallas de 13,1 pulgadas con mandos táctiles portátiles y los cinturones delanteros llevan calefacción que alcanza los 44 °C. Mira, suena a tontería, pero cuando hace frío un cinturón caliente contra el pecho es de esas cosas que no sabías que necesitabas.

Mercedes ha convertido además la batería en algo más que un depósito de energía, y el EQS puede devolver electricidad a la red pública o alimentar directamente una vivienda como hace el V2L de Geely. Eso transforma el coche en un nodo energético doméstico y abre escenarios de uso que hace cinco años ni se planteaban. Mercedes lleva todo ese tiempo tratando al EQS como una plataforma viva que mejora sin esperar a los ciclos de renovación tradicionales, y esta actualización les da la razón.

Los 926 km llenarán los titulares, pero la dirección por cable es la apuesta de verdad, y si funciona como Mercedes promete, dentro de un par de generaciones nos parecerá raro que alguna vez necesitáramos una barra de metal para girar las ruedas. Si no funciona, al menos habrán sido los primeros en intentarlo, que en este negocio todavía vale algo.