En septiembre escribí que Hiroshi Tamura, que ha sido el alma del GT-R durante casi veinte años, había pedido en público que el R36 mantuviera un motor de combustión. Es algo que sonaba al deseo personal de un ingeniero que veía cómo la cúpula de Nissan presionaba en favor del relato eléctrico a toda costa. Pues bien, ahora Ponz Pandikuthira (vicepresidente senior de Nissan Norteamérica) ha confirmado siete meses después en el Salón de Nueva York de 2026, que el próximo Nissan GT-R será híbrido, que conservará el bloque VR38 y que llegará antes de que acabe la década. Tamura no soñaba, estaba anticipando lo inevitable para cualquiera con un mínimo de instinto.

La confirmación es más interesante de lo que parece porque Nissan lleva años alimentando su imagen de marca eléctrica a través de la Fórmula E y de prototipos como el Hyper Force de 1.341 CV, y el relato era que el futuro de Godzilla pasaba por los kilovatios puros y las baterías de estado sólido quisieran los fans o no. Ahora resulta que ese futuro era tan posible como ese negocio que te cuenta al oído un tío con una tajada monumental en un bar de copas, y la propia marca ha tenido que admitirlo en el escaparate más importante del sector en Norteamérica. Nissan quería lanzar un GT-R eléctrico con toda su alma, pero la física se ha encargado de quitarles la idea de la cabeza.

Nissan ha estirado los plazos hasta que la realidad ha ganado

Pandikuthira fue bastante directo en Nueva York acerca de que los prototipos eléctricos del R36 eran capaces de clavar una vuelta al Nordschleife, pero se quedaban sin energía o activaban las protecciones térmicas nada más cruzar la línea de meta. Un GT-R que solo sirve para un intento rápido y luego necesita media hora enchufado no es un GT-R, es un prototipo de demostración con pegatinas de carreras. La propia dirección de ingeniería determinó que lanzar un Godzilla inferior a su predecesor de combustión habría sido un suicidio para la marca.

Lo que Nissan hizo fue alargar los plazos todo lo posible esperando que las baterías de estado sólido resolvieran el problema, y aunque la planta piloto de Yokohama lleva operativa desde enero de 2025 y las celdas prototipo cumplen los objetivos de densidad energética, la producción comercial no llegará hasta 2028 o 2029, así que el calendario no cuadra para tener un GT-R eléctrico viable antes de que acabe la década. Nissan ha estado comprando tiempo con la Fórmula E como altavoz mediático mientras esperaba que sonara la flauta, y la flauta no ha sonado mejor que cuando un estudiante de primaria aprende “Memorias de África”.

La sombra del GT-R LM Nismo de Le Mans 2015 pesa mucho en esta decisión porque aquel coche de tracción delantera con un sistema híbrido de volante de inercia que nunca funcionó en carrera obligó a los ingenieros a competir cargando con el peso muerto de una tecnología inservible. Nissan aprendió por las malas que prometer lo que tu tecnología no puede cumplir solo te lleva a la humillación pública, así que esta vez han preferido reconocer la limitación antes de llegar a la línea de salida.

Pandikuthira propone ahora anuncios concretos en 2028 y un R36 comercial antes de que acabe la década. Ya abordé en detalle la situación financiera de Nissan en mi artículo de septiembre (las pérdidas multimillonarias, los cierres de plantas, la deuda), así que no voy a repetirme cuando basta con decir que el contexto no ha mejorado y que desarrollar un superdeportivo eléctrico con plataforma dedicada para un volumen de ventas minúsculo es una temeridad que la empresa no se puede permitir. El híbrido no es solo una elección técnica, es una elección de supervivencia.

El VR38 se queda en casa

La mejor noticia para los que llevamos años esperando un sucesor digno del R33 es que el bloque VR38DETT de 3,8 litros V6 biturbo sobrevive digan lo que digan los pesados de la electrificación forzosa. El bloque del R35 es una base tan robusta y tan probada que descartarlo sería un desperdicio de ingeniería. Las culatas, los pistones y el sistema de inyección se rediseñarán por completo para cumplir con la normativa Euro 7, pero el corazón del coche seguirá latiendo con seis cilindros y dos turbos. Eso es exactamente lo que los fans del GT-R querían oír.

El sistema híbrido aportará lo que la combustión pura ya no puede ofrecer sola. Los motores eléctricos se encargarán del relleno de par a bajas revoluciones para capear el retraso del turbo que siempre ha sido el talón de Aquiles de los VR38 más potentes, y la recuperación de energía en frenada permitirá que el conjunto supere los 800 CV sin depender exclusivamente del motor térmico. Nissan baraja tanto un híbrido convencional como un enchufable con unos 110 kilómetros de autonomía eléctrica para el día a día, aunque el peso de la batería en la segunda opción castraría el uso en circuito.

Los ingenieros estudian también eliminar los asientos traseros (que total, ya eran testimoniales) para convertir el R36 en un biplaza estricto y situar las baterías en el centro del coche al bajar el centro de gravedad. La transmisión pasará de seis a ocho velocidades con un cambio de doble embrague nuevo, y la tracción integral incorporará la vectorización de par mediante motores eléctricos delanteros. El R35 tenía una distribución de pesos 54:46 gracias a su configuración de motor delantero y transeje trasero, y el R36 debe igualar o mejorar esa cifra con el lastre añadido de los componentes eléctricos. Nissan no lo tiene fácil, pero al menos está atacando el problema con soluciones de ingeniero en lugar de con presentaciones de PowerPoint.

La tradición Takumi también sobrevive, y cada motor VR38 seguirá siendo ensamblado a mano por un único técnico maestro en una sala limpia a 23 grados centígrados exactos, con su placa firmada. Los aprendices ya se están formando para trabajar con las unidades híbridas porque Nissan sabe que este tipo de artesanía es lo que diferencia al GT-R de cualquier superdeportivo con números impresionantes pero sin alma detrás de la carrocería.

Honda, pedidos a medida y rivales copiotas

Pandikuthira soltó otra bomba en Nueva York que pasó bastante desapercibida, que Nissan y Honda están explorando la posibilidad de codesarrollar la plataforma del R36 con el futuro Acura NSX. La lógica es puramente económica, porque el coste de crear un chasis de altas prestaciones desde cero para un coche de producción limitada resulta casi prohibitivo, y más cuando Nissan ha llegado a decir que están a un año de echar la persiana. Pandikuthira insistió en que ambos coches mantendrían personalidades completamente distintas (el NSX como ejecución aeroespacial, precisa y ligera, frente al GT-R como bestia que se impone por agarre y fuerza bruta) y citó la relación entre Aston Martin y Mercedes como modelo a seguir.

Nissan adoptará además un modelo de fabricación bajo pedido para el R36, como ya ha hecho con el Z desde 2027. Los concesionarios recibirán pocas unidades de catálogo y la mayoría de los clientes configurarán su coche directamente con la fábrica para escoger colores inspirados en la herencia de la marca y esperando entre tres y seis meses para recibir su nuevo bólido. Al final es lo que todos sabemos, que los compradores de GT-R son personas que soñaban con un R32, un R33, o un R34 de jóvenes y que ahora tienen el dinero para permitírselos. Nissan va a explotar esa nostalgia como lo han hecho todas las marcas antes, manteniendo los valores residuales altos y evitando la acumulación de stock en concesionario.

La competencia ha validado exactamente esta dirección, y eso es lo que debería tranquilizar a quienes temían que el GT-R híbrido fuera una renuncia. Porsche ha lanzado el 911 T-Hybrid evitando deliberadamente una versión eléctrica pura para preservar el carácter del coche. El Corvette arrasa con versiones de combustión e híbridas que ofrecen prestaciones de hipercoche a precio de superdeportivo. Maserati revienta su mercado con sus versiones con el V6 Nettuno. El mercado ha hablado, y lo que dice es que la emoción mecánica todavía manda en este segmento.

Guillaume Cartier, el jefe de producto de Nissan, ha señalado que la demanda de deportivos en Europa se concentra casi exclusivamente en el Reino Unido, Alemania y Suiza, que son mercados donde los entusiastas han mostrado una resistencia notable a la electrificación total. La normativa Euro 7 obligará al R36 a cumplir con límites de partículas de freno y neumático por primera vez (un reto enorme para un híbrido pesado), pero Nissan apuesta por el sistema de frenada regenerativa en las cuatro ruedas para reducir la dependencia de los frenos de fricción convencionales y pasar la inspección. El rendimiento auténtico del GT-R tendrá que convivir con un perfil de emisiones limpio si quiere seguir vendiéndose en Europa hasta mediados de la próxima década.

Nissan quiso con todas sus fuerzas que el GT-R R36 fuera eléctrico. La Fórmula E era el escaparate, las baterías de estado sólido la promesa, y el Hyper Force la postal para las redes sociales, pero la realidad les ha obligado a reconocer que esa tecnología no está lista para un coche cuya razón de existir es machacar vueltas al Nordschleife sin pedir descanso. Los que anhelamos la vuelta de la Nissan de 1996 (la que llevaba al límite la ingeniería obesiva y la trasladaba a la calle) podemos respirar un poco más tranquilos, porque Godzilla volverá con un V6 biturbo de verdad, ensamblado a mano, rugiendo como debe. La electrificación parcial es el peaje necesario para cumplir con las normas de cuatro señores desconectados del mundo y seguir vendiendo el coche en Europa, pero el alma del GT-R sobrevive intacta. Nissan ha tardado casi una década en admitirlo, aunque más vale tarde que con un coche eléctrico que se apague a la segunda vuelta.