Hay coches que envejecen y coches que, por algún motivo bastante puñetero, sirven para recordarte que el que ha envejecido eres tú. El BMW Serie 1 es, aunque me toque las narices, de esos. Uno sigue colocándolo mentalmente entre los BMW modernos, más o menos cerca de la llegada del iDrive, los primeros X3 o aquella época en la que los faros empezaron a complicarse, pero resulta que aquel compacto extraño de morro largo apareció en 2004. Hace ya 22 años. Tela.

El dato choca más porque hubo una época, no tan remota como ahora parece, en la que el BMW básico era el Serie 3. La gama se entendía con bastante facilidad: Serie 3, Serie 5 y Serie 7, mientras que los coupés, cabrios y demás rarezas salían de esos mismos troncos. A ver, BMW acabó metiendo por debajo al Serie 3 Compact, claro, pero seguía llamándose Serie 3 y seguía siendo bastante Serie 3. Si querías un BMW pequeño, comprabas básicamente un Serie 3 al que le habían quitado un trozo de coche (algo que nunca me gustó).

El Serie 1 cambió aquello y lo hizo con una fórmula bastante más especial de lo que probablemente supimos valorar entonces. BMW creó un compacto de los de verdad, pero mantuvo el motor longitudinal, la propulsión trasera y unas proporciones que parecían haberse peleado a puñetazo limpio con las reglas del segmento. El resultado no era precisamente el coche más agraciado del aparcamiento (hay que decir que era rarete de ver), pero sí uno que no podía confundirse con casi nada.

Lo que decía, parece que fue ayer y el Serie 1 suma ya cuatro generaciones, supera los tres millones de unidades entregadas en todo el mundo y acumula más de 180.000 coches vendidos solamente en España desde 2004. Lo preocupante no es la cifra. Lo preocupante es recordar perfectamente cuando aquello del “Serie 1” sonaba nuevo porque lo era. Eran los tiempos del GTA San Andreas, del Gran Turismo 4, y del cruce perfecto entre tecnología y analogía.

Antes del Serie 1

BMW llevaba décadas utilizando al Serie 3 como puerta de acceso a su mundo. La primera generación, la E21, nació en 1975 como sustituta de los 02 y asentó una fórmula que acabaría convirtiéndose en una de las columnas de la marca. Nadie necesitaba hacer demasiados números para entender el catálogo. El Serie 3 era el BMW razonablemente pequeño, el Serie 5 era el siguiente paso y el Serie 7 era el del señor que ya había llegado donde quería llegar. Si querías más, a Alpina.

La marca todavía se buscó una entrada todavía más accesible con el Serie 3 Compact E36, que se presentó al terminar 1993 y llegó a los concesionarios en abril de 1994. Medía unos 23 centímetros menos que la berlina, llevaba portón y BMW lo dirigió expresamente a los clientes jóvenes y al terreno del Volkswagen Golf. Conservaba la propulsión trasera y el planteamiento BMW, pero seguía siendo un Serie 3, hasta el punto de que casi 400.000 unidades encontraron dueño.

El experimento tuvo una segunda parte con el Serie 3 Compact E46, lanzado en 2001. BMW volvió a recortar el Serie 3, esta vez unos 21 centímetros respecto a la berlina, le dio una estética bastante peculiar con cambios cosméticos y vendió casi 200.000 unidades antes de retirarlo. La propia BMW reconoce que su sustituto fue el Serie 1 E87. Esa frase explica mejor que cualquier campaña publicitaria qué ocurrió: que el compacto dejó de ser una variante pequeña del Serie 3 y pasó a tener una familia propia.

El primer Serie 1 nació así con bastante más BMW debajo de la chapa de lo que exigía su tamaño. La gama inicial ofrecía cuatro motores de cuatro cilindros entre 115 y 163 CV, todos enviando la potencia detrás, mientras que el chasis recurría a un elaborado eje trasero de cinco brazos y a un reparto de pesos cercano al 50:50. Si miramos el planteamiento desde este 2026, llama la atención porque aquello era un compacto premium creado como si alguien hubiese encogido un BMW antes que diseñar simplemente un rival del Golf.

Hubo un compacto con seis cilindros y propulsión

El E87 tampoco tardó demasiado en ponerse serio. En 2005, el BMW 130i recibió un seis cilindros en línea atmosférico de 258 CV y consiguió completar la Nordschleife en 8 minutos y 35 segundos. Uno podía discutir aquella estética de zapato bota, pero desde luego BMW no estaba fabricando un electrodoméstico caro. Este era un compacto de cinco puertas, propulsión trasera, cambio manual disponible y un seis cilindros bajo un morro ridículamente largo para su tamaño.

La familia creció después con el tres puertas, el Coupé y el Cabrio, y acabó produciendo una de esas barbaridades que parecían perfectamente normales hasta que dejaron de existir. El Serie 1 M Coupé, que llegó con 340 CV, componentes procedentes del M3 y un 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. BMW habló inicialmente de hacer unas 6.000 unidades y los registros de producción de Leipzig sitúan finalmente la cifra en 6.342 coches. El mercado de segunda mano se ha encargado de explicar cuánto se echa de menos aquella receta a día de hoy.

El primer Serie 1 también hizo de laboratorio para cosas bastante menos ruidosas. BMW utilizó esta familia para extender el EfficientDynamics desde 2007, con elementos como el Start/Stop, la regeneración de energía de frenado o el indicador de cambio, y el ActiveE eléctrico derivado del Serie 1 Coupé sirvió después para probar tecnologías que acabarían llegando al BMW i3. Total, que aquel compacto que parecía el hermano pequeño de la gama terminó probando algunas de las ideas que marcarían los BMW siguientes.

La segunda generación, la F20 llegó en 2011 y refinó la fórmula apañándoselas para no reventarla. El coche creció 85 milímetros, ganó 21 milímetros para las piernas traseras y elevó el maletero de 330 a 360 litros, pero siguió utilizando propulsión trasera. Luego BMW añadió el xDrive, el ConnectedDrive y los motores turbo, mientras que el M135i primero y el M140i de 340 CV después mantuvieron vivo el pequeño disparate del seis cilindros. Pensarlo ahora produce una mezcla bastante incómoda de nostalgia y ganas de abrir los portales de segunda mano.

El Serie 1 también acabó haciéndose mayor

La ruptura llegó con la tercera generación F40 de 2019 porque BMW abandonó la propulsión trasera y adoptó una arquitectura de tracción delantera, y esta decisión provocó exactamente el ruido que cabía esperar entre los aficionados. BMW mantuvo unas dimensiones exteriores similares y ganó espacio interior, sobre todo detrás, pero se cargó la parte atractiva del Serie 1.

La marca intentó como pudo que el cambio no convirtiera al coche en otro compacto más, pero a pesar de sus esfuerzos, lo más que pudo hacer fue meter electrónica. Loable, pero tan original como que te den un puerro hervido cuando tú querías hamburguesa.

Vale, también es verdad que aunque el M135i xDrive abandonó además el seis cilindros, pasó a un 2.0 turbo de cuatro cilindros con 306 CV, y el 128ti de 265 CV recuperó unas siglas históricas y añadió diferencial Torsen, y algunas otras chucherías. Algo positivo tuvo.

El Serie 1 ha pasado sin embargo, del coche experimental para el mercado joven, al coche del que ha envejecido con el modelo.

Cuatro generaciones después, ya parece que estuvo siempre ahí

BMW lanzó la cuarta generación F70 en 2024 coincidiendo con el vigésimo aniversario del modelo. La fórmula mantiene la arquitectura delantera de su antecesor, pero el salto digital resulta mucho más evidente dentro, con el BMW Curved Display, el sistema operativo BMW Operating System 9 y una reducción considerable de mandos físicos. Algunas versiones como el 120 y el 120d incorporan además hibridación ligera de 48 voltios. El Serie 1 actual se parece mucho más a lo que esperamos de un coche corriente de 2026 que a lo que nos llegó con su primera generación.

La evolución resulta casi perfecta para explicar qué le ha ocurrido al automóvil en esas dos décadas. El Serie 1 nació presumiendo de reparto de pesos, eje trasero de cinco brazos y seis cilindros, mientras que el modelo actual habla también de pantallas, servicios digitales, materiales reciclados, asistentes de conducción y eficiencia. No porque BMW haya olvidado de repente que fabrica coches, sino porque nosotros mismos les exigimos ahora cosas que apenas aparecían en la conversación cuando George W. Bush seguía en la Casa Blanca y Fernando Alonso todavía no había ganado su primer Mundial.

Lo verdaderamente curioso es que el Serie 1 continúa desempeñando exactamente la misma función. Sigue siendo la puerta de entrada a un BMW convencional, solo que esa puerta ha cambiado muchísimo desde 2004.

El golpe definitivo llega al mirar hacia atrás. El Serie 1 ya no es aquel BMW nuevo y un poco raro que apareció por debajo del Serie 3, sino un modelo con más de dos décadas, cuatro generaciones y su propia colección de coches que ya consideramos clásicos modernos. El 130i, el 1 M Coupé o el M140i pertenecen a un mundo que se ha ido marchando casi sin avisar.

Quizás eso sea lo más inquietante de todo. Hubo un tiempo en el que lo básico era comprarse un Serie 3. Luego apareció aquel Serie 1 y nos pareció una novedad. Ahora el Serie 1 ya pasa de la veintena. El coche se ha hecho mayor, sí, pero me temo que el problema es que nosotros también.