El Volkswagen Golf R32 4Motion fue, sin lugar a dudas, la máxima expresión de la cuarta generación del compacto alemán. En realidad, no fue solo eso; se convirtió en la versión más prestacional, pero también más aspiracional, que había tenido el Golf hasta ese momento. Imagen musculosa, un bloque V6 atmosférico bajo el capó y el primer cambio automático de doble embrague comercializado en el mundo; esas eran sus credenciales más destacables ante los entusiastas del motor.

Allá por 1993, Volkswagen estaba pasando por uno de sus peores momentos financieros. Con el agua al cuello, la marca no era ni la sombra de lo que llegaría a ser años después, pero claro, en dicha situación límite nadie piensa en volverse grande, sino que solo se busca sobrevivir. O casi mejor deberíamos decir “casi nadie”, pues apareció un tipo que sí tenía en mente ser grande, muy, muy grande: Ferdinand Piëch. Con la sangre de la familia Porsche en sus venas –era nieto de Ferry Porsche por parte de madre–, y heredero de uno de los nombres más importantes de la historia del automóvil, se puso al mando del Grupo Volkswagen con una ambición desmedida.

Este legendario mandatario fue capaz de sacar a la corporación del agujero en el que se encontraba, para después auparla a lo más alto de la industria. Volkswagen pasó de estar a punto de decir adiós, a convertirse en una de las mayores referencias de la producción mundial de automóviles; de hecho, llegó a ser el mayor fabricante del planeta en varias ocasiones. El mejor ejemplo de esta estrategia podría ser la generación B5 del Passat, una de las más valoradas por el público y, por supuesto, la cuarta entrega del Volkswagen Golf. Este coche, especialmente, fue uno de los mayores representantes de la obsesión de Piëch por la calidad de fabricación, el tacto de conducción y la fiabilidad. Aquella generación fue la que, finalmente, asentó la idea global de que el Golf era “El coche”. El nieto de Porsche quería transformar a Volkswagen en algo más que un fabricante generalista y el compacto era su punta de lanza.

El nacimiento del verdadero monstruo de seis cilindros

Mientras todos los aficionados tenían los ojos puestos en el Golf GTI, Piëch miraba mucho más allá. El GTI de la época no era suficiente, más si se tenía en cuenta la buena crítica que se había ganado previamente el Golf VR6; había que volver a encandilar a los conductores y a la prensa del motor con algo igual de impactante. El resultado de aquel desafío se llamó Golf R32 y se convirtió en la variante más potente y prestacional del modelo hasta la fecha. Incluso dejó atrás la comedida imagen del anterior VR6 y adoptó un traje mucho más musculoso e impactante. Pocos pasaron por alto su carrocería ensanchada, las llantas multirradio de 18 pulgadas, las salidas de escape traseras centrales o las enormes entradas de aire frontales. Una vez en marcha, pocos serían capaces de no prestar atención al atronador sonido de su mecánica.

Ese motor era un seis cilindros en V de ángulo estrecho, atmosférico, de 3.189 centímetros cúbicos y carrera larga –84 por 95,9 milímetros para diámetro y carrera– que también se podía encontrar en el vano motor del sensacional Volkswagen Phaeton. Tenía cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cada culata, inyección electrónica, una relación de compresión de 11,7:1 y una potencia específica de 75,5 CV por cada 1.000 centímetros cúbicos. Esto significa que rendía 240 CV a 6.250 revoluciones por minuto y un par máximo de 320 Nm entre las 2.800 y las 3.200 vueltas. Era el Golf más potente hasta la fecha, y recurría a un sistema de tracción total acoplado de serie a un cambio manual de seis relaciones y al control de estabilidad, un elemento que en aquellos años no era tan común en el segmento.

El Golf R32 Mk4 no fue solo el Golf más potente de su tiempo; fue la demostración física de la ambición de Ferdinand Piëch. Un compacto de 240 CV con sonido celestial que introdujo el cambio DSG en la producción en serie

El hito histórico de la transmisión DSG

No obstante, aunque el motor merece toda la atención que podamos darle, no podemos pasar por alto un detalle histórico: el Golf R32 4Motion fue el primer automóvil de producción en serie que podía montar un cambio automático de doble embrague, que la firma alemana bautizó comercialmente como DSG. Fue un hito tecnológico absoluto que, paradójicamente, provocó que la prensa destacara todavía más el tacto del cambio manual, el cual, al tener un mando por cable, ofrecía cierta imprecisión en su manejo deportivo si se comparaba con la rapidez fulminante de la nueva caja automática.

A pesar de su potencia y de su presencia imponente en el asfalto, el compacto de Wolfsburgo arrastraba un enemigo claro: el peso. Con 1.477 kilos en la báscula, no era un coche que se pudiera definir como ligero en tramos revirados y eso se reflejaba claramente en su relación peso-potencia, que se quedaba en 6,12 kilos por caballo. Es cierto que una relación por debajo de los diez kilos ya merece respeto, pero no es hasta bajar de la frontera de los cinco kilos cuando un vehículo se puede considerar realmente deportivo. Igualmente, el Golf R32 era tremendamente rápido para los estándares de 2002: firmaba 247 kilómetros por hora de velocidad máxima, completaba el cero a cien en 6,8 segundos y devoraba el kilómetro desde parado en unos espectaculares 27,2 segundos.

Mirando las listas de precios de la época, el Volkswagen Golf R32 4Motion era un coche caro, muy caro. Su tarifa de salida se situaba en 35.240 euros, un coste espectacular para un compacto de la época. Para poner esa cifra en un contexto real, el Golf GTI de 150 CV tenía un precio de 23.410 euros, el prestacional Golf 1.9 TDI de 150 CV se iba hasta poco más de 24.000 euros, y un Audi A3 1.8T quattro con el sello premium del grupo se ponía en unos 27.383 euros.