Audi –que en realidad no es Audi, deberíamos llamarlos Auto Union– no siempre fue una referencia entre los fabricantes de alta gama como acabó siendo. En realidad, la firma de los cuatro aros tuvo que ganarse el hueco a pulso, a base de evolución, de estrategia calculada, a base de tropiezos y de jugadas maestras como el Audi 100 2.5 TDI o el Audi 80 B2. Este último especialmente, pues representó un importante paso al frente en todos los sentidos, lo suficiente como para poder ser un rival directo de los intocables alemanes de BMW y Mercedes.

Piëch, Giugiaro y una berlina que nació con ambiciones

El desarrollo del Audi 80 B2 comenzó en 1970, dos años antes incluso de que se lanzara la primera generación del modelo. Las directrices de Piëch, entonces director técnico de Audi, fueron pocas pero inapelables: el nuevo coche tenía que ser más grande y más seguro. Los primeros bocetos los firmó Claus Luthe, pero cuando este abandonó Audi por BMW en 1976, el trabajo pasó a manos de Giorgetto Giugiaro en Italdesign, quien ya había diseñado el primer Golf para el grupo Volkswagen. Giugiaro revisó las líneas de Luthe y completó el diseño añadiendo su sello propio: la costilla horizontal bajo las manillas de las puertas, la cintura baja, los amplios acristalamientos y la sobriedad con clase que lo harían inconfundible.

Se presentó en septiembre de 1978 y llegó a los concesionarios europeos pocas semanas después. Era, a simple vista, exactamente lo que Piëch había pedido: siete centímetros más largo y ocho más ancho que su predecesor, con un habitáculo notablemente más generoso y un cuadro de mandos angular y limpio, también obra de Giugiaro, que fijó una referencia de claridad y orden que la competencia tardaría años en igualar. No había variante Avant: ese papel lo cubría el Volkswagen Passat, que compartía plataforma. La plataforma B2 resultó ser, con el tiempo, uno de los activos más rentables del grupo, al compartir componentes con el Audi Coupé, el Quattro y el Sport Quattro.

El diseño de Giugiaro era sobrio, cierto, pero también equilibrado y con una buena aerodinámica

Lo que decía AUTOPISTA en 1986

Una prueba comparativa entre el Audi 80 1.8 S y el BMW 316 que publicó la revista Autopista arrancaba con una premisa que no se molestaba en disimular y que decía mucho del Audi 80: cualquiera que quisiera acceder a un sedán con buen apellido pero dedicar el mínimo presupuesto necesario, tenía que fijarse por obligación en estos dos modelos. Eran, decía la prueba, los más económicos de sus respectivas gamas, y entre ambos sumaban casi una docena de rivales de auténtica categoría.

Dicho Audi 80 1.8 S, como opción de entrada a la gama, llegaba algo justo de equipamiento –algo común en los modelos “premium” en aquellos años–, pero con una calidad de acabados y de tacto de mandos que nada tenía que envidiar a BMW ni a la firma de la estrella. No obstante, merece la pena destacar que la lista de opciones tenía cosas como la dirección asistida –sí, era opcional, a cambio de 35.803 pesetas–, al igual que los elevalunas eléctricos –57.204 pesetas– o el aire acondicionado –algo más de 100.000 pesetas–. El precio final del coche, sin opciones, era de 2.532.985 pesetas, a comienzos de los años 80.

Y algo similar ocurría con el propulsor. Bajo el capó, un cuatro cilindros atmosférico daba vida a esta versión del Audi 80. Tenía 1.781 centímetros cúbicos, pistones de carrera larga –81 por 86,4 milímetros para diámetro y carrera respectivamente–, una culata con dos válvulas por cilindro y un carburador de doble cuerpo para la alimentación. Rendía 90 CV a 5.300 revoluciones y 15,3 mkg a 3.300 revoluciones. Suficiente para alcanzar los 175 kilómetros por hora o para realizar el 0 a 1.000 metros en 32,5 segundos.

El Audi llegaba con una ventaja aerodinámica clara sobre sus rivales, más habitabilidad interior y especialmente generoso en las plazas traseras, donde la ausencia del túnel de transmisión –inexistente al ser de tracción delantera– abría un espacio que sus rivales –BMW y Mercedes–, al ser de propulsión, no podían ofrecer.

Un coche que fijó los cánones de su segmento

Si hacemos caso a lo que decía la prensa de la época, el Audi 80 había conseguido lo que Piëch le había pedido a su equipo. No era exactamente un BMW, pero tampoco estaba por debajo. Era una alternativa real, moderna y bien construida, con un apellido que empezaba a pesar tanto como los de sus rivales.

El B2 se fabricó hasta finales de 1986 en Europa, con un facelift en 1984 que actualizó los grupos ópticos traseros y los parachoques, y las versiones de cinco cilindros pasaron a llamarse Audi 90, separando definitivamente el tope de gama del modelo de acceso. La plataforma B2 sobrevivió al propio 80 durante años, en el Cupé y en las versiones quattro, y su legado se mide mejor en lo que vino después: el B3 de 1986, con coeficiente de resistencia de 0,29, la carrocería completamente galvanizada y diez años de garantía anticorrosión, fue el coche que certificó que Audi ya no perseguía a BMW ni a Mercedes. Los alcanzaba.