10El año pasado se presentó en Ginebra la nueva generación del Toyota Corolla, con una vocación global y que reemplaza al europeo Auris. La llegada al mercado europeo es inminente, las primeras unidades pisarán los concesionarios españoles en cuestión de horas y ya se ha iniciado la comercialización. Al igual que la generación saliente del Auris, las únicas opciones disponibles serán híbridas, mientras que en algunos mercados se puede elegir un 1.6 atmosférico (solo sedán) o 1.2 Turbo (5p y TS). Toyota Canarias aún no menciona el nuevo modelo en su web.
Tiene tres carrocerías y tres personalidades diferenciadas. Toyota ha añadido a su receta habitual en la gama Corolla un elemento que estaba ausente desde hace años: ser más emocional. No solo se aprecia una importante evolución a nivel técnico, también a nivel de estética, y en ciertos aspectos puede rivalizar perfectamente con alternativas Premium -incluyendo el Lexus CT 200h-. Además, por primera vez, hay dos mecánicas híbridas para elegir: 1.8 o 125H (122 CV) y 2.0 o 180H (180 CV, solo 5p y TS), siempre con tracción delantera y con cambio automático.
Hemos hecho una primera prueba del Corolla 5p 125H, Sedán 125h y TS 180H
Los precios para Península y Baleares arrancan en 20.850 euros (125H 5p Active), incluyendo campañas. Son, por tanto, tarifas un poco superiores a los de la generación saliente, pero que quedan totalmente justificados porque el coche mejora en todo: es más agradable de conducir, más eficiente, más tecnológico, más seguro, más refinado, etc. Otra posibilidad es financiarlo a partir de 200 euros al mes, aportando entrada, incluyendo extensión de garantía y mantenimiento durante cuatro años (Toyota Complet).
Esquema de la cadena cinemática del Toyota Corolla Hybrid 1.8 (125H)
El Toyota Corolla adopta la arquitectura TNGA
Al igual que Prius y C-HR, la familia Corolla adopta la plataforma GA C o TNGA C, que es muy interesante desde el punto de vista dinámico. Para empezar, aligera la carrocería, aunque aumenta su rigidez un 60 %, gracias al uso de aceros de alta resistencia, elementos transversales y anillos estructurales cerrados, soldadura por puntos y con un menor grosor de puertas y techo.
La nueva plataforma permite unas proporciones más lógicas y de percepción más deportiva -como están haciendo la mayoría de fabricantes: más ancho, más largo y más bajito. Además, se reduce la altura del centro de gravedad (CoG) 10 mm, además de tener un capó más bajo, su salpicadero permite una mejor visibilidad (es 40 mm más bajo) y hace gala de un mayor dinamismo percibido. Es fácil percibir la mejora respecto a los modelos de generación previa, incluso sin tener una sensibilidad especial. Vuelve a marcar distancias con el C-HR, que no va mal, pero es un crossover y no puede ir mejor.
Toyota también ha hecho cambios de importancia en la suspensión, que es totalmente independiente (como en el Auris de generación saliente), con McPherson delantero y multibrazo trasero. Los cambios descritos por Toyota buscan una respuesta más lineal en los virajes, potenciar la sensibilidad de la dirección, una respuesta más rápida de los amortiguadores, más confort de marcha y una mayor estabilidad, incluso al frenar. También se ha prestado una especial atención a las medidas de aislamiento (NVH) en los tres modelos (5p, Sedán y Touring Sports/TS).
Todas estas ventajas han sido comprobadas en marcha.
Tres carrocerías diferenciadas: Corolla compacto (5p), sedán y familiar (TS)
El Corolla 5p reemplaza al Auris y mide 4.370 mm, pues crece 40 mm de largo -lo mismo que la batalla-, en ancho de vías (6 mm delante, 30 mm detrás) y pierde 25 mm en el techo sin reducir la habitabilidad, ya que los asientos se han rebajado en la misma cota respecto al suelo. Toda la iluminación es de ledes, hasta en los modelos básicos. Los 125H tienen disimulada la salida de escape, los 180H también, pero tienen una doble salida trapezoidal simulada con borde cromado. Además, los más equipados pueden tener un techo bitono.
La altura es la misma en los tres coches: 1.435 mm, así como la cota del voladizo delantero -935 mm-
Por su parte, el Corolla TS es un desarrollo totalmente europeo a partir del pilar B y reemplaza al Auris TS. También pierde 25 mm de altura, pero gana 100 mm de batalla (hasta 2,7 metros) y 55 mm en total, quedándose en 4.650 mm de largo. Por razones obvias tiene un voladizo trasero más largo -1.018 mm frente a 795 mm del compacto- y una capacidad máxima de maletero -hasta la cortinilla- de 598 litros frente a los 361 litros del compacto. Con el motor 2.0 tiene una salida de escape claramente visible, que es una primicia en un Toyota híbrido en Europa. Otra diferencia del TS es la apertura del portón trasero eléctrica por botón o pasando el pie bajo el paragolpes.
Estas dos carrocerías tienen el común los 11 colores de carrocería, de los que cuatro son nuevos. Se fabrican en Burnaston (Reino Unido) y tienen en común varios rasgos de diseño, como ya sucedía en la generación saliente. Los diseñadores han querido dar una imagen claramente más dinámica al compacto y que el familiar tenga una apariencia más Premium. El abanico de llantas va desde las 16 pulgadas de los 5p básicos hasta las 18 pulgadas de los 180H o 17 pulgadas de los 125H.
El Corolla TS tiene la mejor habitabilidad de los tres
En toda la gam la anchura para los hombros es de 1.550 mm, la altura 1.155 mm
Elevando el piso del maletero, se puede obtener una zona plana, hasta 1.606 litros de volumen en el TS
Del compacto al familiar hay más diferencias apreciables. Las plazas traseras del TS son 100 mm más amplias en longitud y tienen una mejor insonorización. Las versiones 2.0 tienen una pérdida apreciable de capacidad del maletero por llevar detrás la batería auxiliar de 12 voltios, en el compacto tiene 313 litros, en el familiar 581. En el TS hay dos alturas para el piso del maletero, y en el hueco de la rueda de repuesto cabe hasta una de la misma dimensión, eso sí, renunciando a la altura inferior del piso. El suelo es reversible, con un fondo fácilmente lavable si se quiere llevar un perro, botas de esquí, etc.
Finalizamos con el sedán, que se fabrica en Turquía, y que tiene una imagen más señorial y prestigiosa. Respecto al Corolla Sedán que se dejó de vender hace años, no era difícil. Mide 4.650 mm de largo y tiene la misma batalla que el TS, 2.700 mm, además de un voladizo trasero 200 mm más largo que el compacto. La capacidad del maletero es de 471 litros, y como suele ser habitual en un sedán, tiene un aspecto más pobre, pues el portón no tiene ningún revestimiento a la vista.
Esta es la carrocería más aerodinámica (Cx 0,28 frente a 0,30 de 5p/TS) y tiene un diseño frontal y trasero claramente distinto. La reducción de altura (20 mm) va en consonancia con la reducción de altura de los asientos, 23 mm delante y 9 mm detrás, por lo que tampoco pierde habitabilidad. Tiene menos variedad de colores (nueve, uno exclusivo para él), las versiones básicas tienen faros delanteros halógenos y no se puede elegir con la motorización más potente. La salida de escape va obviamente disimulada, como en todos los Corolla 125h.
Maletero 5p (361 a 313 litros)
Maletero sedán (471 litros)
Maletero TS (598 a 581 litros)
A la hora de conducir, pocas diferencias pueden apreciarse
Tras haber conducido las tres versiones del Corolla, creo que para un conductor normal va a costar encontrar diferencias entre el compacto, el sedán y el familiar, aunque obviamente hay cambios a nivel físico que no los hacen iguales, por mucho que la plataforma sea la misma. El familiar, que es el más pesado -por escasa diferencia- va por donde le indica uno con el volante, incluso entrando adrede en curvas sin frenar y a una velocidad superior a la señalizada. Proporciona mucha confianza, que es uno de los objetivos de diseño. La generación saliente del Auris no proporciona la misma confianza.
También se nota mucho que la amortiguación transmite menos incomodidades del firme aunque es más comunicativa que antes, por lo que el coche se nota más cómodo, más asentado en la carretera y con un tacto que supera incluso al Avensis (10 años más antiguo). En otras palabras, si he de elegir entre un Corolla TS nuevo y un Avensis TS que quede sin vender, la elección está clara, Corolla. Al Auris se le notaba que le faltaba “algo”, sensación que no tengo conduciendo el Corolla.
Según los datos de conducción de la presentación, compilados por Toyota, los Corolla Hybrid estuvieron en modo de cero emisiones (EV) el 50 % del tiempo y el 28 % del recorrido
Cuando uno quiere conducir de forma más dinámica, nota un coche más ágil. En cambio, cuando uno busca la conducción más zen y relajada, también se nota un coche más agradable de conducir. Estas sensaciones mejorarán con la suspensión adaptativa que, por razones que no termino de entender, Toyota España ofrecerá más adelante a pesar de estar lista para producción. Las unidades probadas no tenían dicha suspensión. De todas formas, con la suspensión de serie la percepción de calidad de rodadura es muy alta y a la altura de un C Premium.
Vano motor del Corolla Hybrid 1.8, donde cabe la baterías de 12 V
Vano motor del Corolla Hybrid 2.0, sin batería de 12 V
Dos motorizaciones híbridas, 122 CV o 180 CV
Toyota España solo dará a elegir versiones híbridas. Con las tres carrocerías el motor de acceso es 125H, es decir, 1.8 con 122 CV combinados. Se trata del sistema Hybrid Sinergy Drive de cuarta generación, ya estrenado en Prius y C-HR, bastante más avanzado que el que lleva el Auris, de tercera generación. A pesar de la “pérdida” de potencia (antes eran 136 CV) las diferencias en la conducción real son difíciles de apreciar. En otro artículo profundizaremos en las mejoras de la cuarta generación, tanto en la parte de gasolina como en la eléctrica.
Para los compactos (5p) y familiares (TS) se puede optar al más dinámico 2.0 con 180 CV combinados, que tiene una entrega de potencia decididamente más llena sin que los consumos se salgan de madre, una ventaja importante sobre el 2.5 híbrido que usan algunos modelos Toyota y Lexus. Si el conductor no exprime la potencia adrede, los consumos son competitivos con la versión saliente del Auris 1.8 Hybrid (140h). Si comparamos el Corolla 125h con el Auris 140h, la reducción de consumo es apreciable. La homologación WLTP arranca en 4 l/100 km de gasolina.
El motor 2.0 es un poco más rumoroso, por eso lleva un aislante adicional en el capó, los 1.8 llevan el capó solo de chapa
Para hacernos a la idea de la mejora en prestaciones del modelo de 180 CV, baja 3 segundos la cifra de aceleración de 0 a 100 km/h (desde 7,9 s), y en las recuperaciones se nota tener la patada extra de un motor térmico más potente (190 Nm frente a 142 Nm) y de la parte eléctrica (202 Nm frente a 163 Nm). Con este motor quedarán satisfechas las ansias de todos esos conductores que demandábamos en los híbridos generalistas de Toyota una mayor potencia. De hecho, el Corolla 5p 2.0 Hybrid es preferible ya en cualquier sentido al Lexus CT 200h, que probamos recientemente en su última versión.
Con el motor 1.8 es muy sencillo hacer consumos de casi 4 l/100 km -según el ordenador- porque el sistema híbrido lo pone muy fácil. A velocidades inferiores a 120 km/h y con poca demanda del acelerador se puede rodar en modo de cero emisiones durante un par de kilómetros, estando el motor gasolina parado por completo. En el sistema de tercera generación eso dejaba de ser posible a unos 70 km/h reales, aunque el motor de gasolina podría tener un consumo 0 con cargas de acelerador muy pequeñas. En otras palabras, ahora es “más híbrido”. El menor consumo de la prueba ha sido con el sedán 1.8, 3,6 l/100 km a un ritmo totalmente normal. En carretera uno no se entera de cuándo está recargando.
Con el motor 2.0 pasa algo similar, ya que la batería híbrida proporciona más tensión nominal (216 V frente a 207/201,6 V). El motor-generador ofrece más voltaje (650 V frente a 600 V), y también más potencia (80 kW frente a 53 kW). Por motivos de logística de Toyota y para nivelar prestaciones y peso, los 5p de 122 CV usan baterías de ión-litio y el resto de versiones níquel-metal hidruro (NiMh). Esto no afecta a la habitabilidad ni a la capacidad del maletero, pues van bajo los asientos traseros y con filtro de aire (a largo plazo, evita problemas de calentamiento). Son motores de muy alta compresión, 13:1 para el 1.8 y 14:1 para el 2.0.
La tara mínima de los Corolla Hybrid va desde los 1.285 kg del 5p 125h a los 1.370 kg del TS 180h
El extra de peso de la batería NiMh queda compensado en las versiones 2.0, más potentes, y en el sedán la penalización respecto al compacto es de solo 25 kg. Olvidad cualquier comentario de cuñado sobre el peso de las baterías, los Auris diésel pesaban más, y uno se puede olvidar por completo -si quiere- de llevar un híbrido. Eso sí, el tacto de la caja de cambios de engranaje planteario (e-CVT) es el que es, aunque subjetivamente es más agradable al acelerar. Los 2.0 tienen levas tras el volante para controlar el nivel de retención, no tiene mucha más utilidad. En cualquier caso, el conductor puede elegir un acelerador poco sensible (modo ECO), normal o muy sensible (modo Sport), sin que eso cambie las prestaciones.
El ruido del motor aumenta en función de la exigencia con el acelerador, y cesa rápidamente tan pronto vuelve a ir a un ritmo de crucero. Normalmente no supera las 2.000 RPM en llano y a ritmos legales
Interior negro
Interior blanco
Un vistazo al interior del Toyota Corolla
El salto es importante en este sentido, no solo por lo que ha mejorado la habitabilidad, que es mejor que la de algunas alternativas del segmento D con algunos años encima. En general, se percibe un interior de más calidad, más práctico y con más atención a los detalles. Me refiero a las salidas de aire traseras, tener posavasos en las puertas traseras del compacto, cargador inductivo para móviles, asientos más ergonómicos, etc.
En la parte delantera hay más guiños al placer de conducción. Como el capó y el salpicadero rebajan la altura, la carretera se ve mejor. En las versiones equipadas con HUD a color ya casi ni hace falta mirar al tablero de instrumentos. Este extra llegará a nuestro país más adelante, porque Toyota España no quiere “darlo todo” en la primera cita con los consumidores, algo que en mi opinión carece de sentido. Tampoco le veo utilidad a una palanca de cambios que ocupa tanto espacio, pero Toyota se justifica en estudios de mercado, que sus clientes prefieren menear una más gorda y con tacto, no una palanquita de plástico vertical (como en Prius y Auris).
Es muy de agradecer la instrumentación digital, que tiene dos diseños, uno con pantalla integral y otro con tres subpantallas enmarcadas en diales. El potenciómetro de aguja desaparece, recuperando el tacómetro tradicional. Es más complejo de utilizar, porque hay que cambiar de menú para ver algunas informaciones, pero nada que un nacido en los 70 o más tarde lo vea demasiado tedioso. Se han eliminado varios botones, por lo que algunas acciones ya no son tan inmediatas como antes.
El volante aglutina muchas funciones sin que sea demasiado complicado: ordenador de a bordo y menús, teléfono, reconocimiento de voz, control de crucero (de serie viene con radar y ACC), equipo de música y acceso al asistente de mantenimiento de carril. Para poner a cero los “trip” (odómetros parciales) o regular la intensidad de la iluminación del cuadro hay que meter la mano por dentro del aro, un paso atrás injustificable a estas alturas.
La parte central adopta una pantalla más grande (8″) y con un diseño al que uno se acostumbra rápido, solo se le puede reprochar a Toyota la manía de usar el decorado negro Piano, que parece atraer a todo el polvo del coche. Justo debajo tiene un climatizador sencillo y funcional, aunque podría ser un poco más intuitivo. En general, el salpicadero abraza a los ocupantes al ser más saliente en su altura central horizontal, personalmente no me convence cuando he ido de pasajero, prefiero que vaya más metido hacia dentro.
Todo se percibe de una mayor calidad, tanto visual como al tacto. De hecho, hay varios diseños de asiento, por lo que no cambian solamente las tapicerías, algunos son muy deportivos y sujetan al cuerpo más de lo normal sin agobiar. Según el ingeniero jefe de la gama Corolla esto no tiene impacto en la habitabilidad. Toyota ve potencial a la gama Corolla para quitar clientes a modelos como Mercedes-Benz Clase A, BMW Serie 1 o Audi A3, especialmente con equipamiento Advance, el más completo, y con precios cercanos a los 30.000 euros.
Más tecnología y seguridad que nunca
La nueva gama Corolla se beneficia, como el resto de las novedades del segmento, del último rebuzno en equipamiento tecnológico. A lo ya mencionado hay que sumar la llamada de emergencia (e-Call), servicios conectados y aplicación MyT, tienda de aplicaciones (eStore) con algunas cosas gratuitas y otras con suscripción, altavoces Premium JBL -los de serie cumplen de sobra-, ayuda avanzada al aparcamiento (SIPA), etc.
Mención aparte merece el equipamiento “básico” de seguridad, que incluye sistema de seguridad precolisión (PCS) con detección de peatones y ciclistas, control de crucero adaptativo (ACC), reconocimiento de señales de tráfico inteligente (RSA), control de luces de carretera (AHB) y avisador de cambio involuntario de carril (LDA), que se suma al ya imprescindible ABS, ESP, etc. ¡Sí, el radar frontal viene de serie! A todo este “pack” le llaman Toyota Safety Sense.
Gracias al ACC, el Corolla es un poco más semiautónomo. Por debajo de 30 km/h el sistema para y arranca en función del tráfico, es más, sin soltar el volante uno puede olvidarse de los pedales salvo para los cedas y stops. También ayuda mucho frente a los típicos despistes en ciudad, evitando golpear a otros vehículos o llevarnos por delante a un peatón tecnológico/distraído o un ciclista. La probabilidad de accidente no llega a 0, pero baja considerablemente.
HUD a color
Control de crucero adaptativo (ACC)
Avisador de cambio involuntario de carril con corrección de dirección (LTA)
Sistema de seguridad precolisión (PCS)
Por encima de 70 km/h el sistema permite adelantar a vehículos más lentos con un toque de intermitentes, haciendo más agradable la circulación con tráfico. Si el RSA detecta que el límite de velocidad cambia, se puede cambiar la velocidad deseada con un toque de botón. Como el ACC mantiene la distancia de seguridad, acostumbrarse a su uso puede contribuir de forma eficaz a la seguridad vial, ya que muchos conductores no creen en ese concepto.
Hay funciones avanzadas que van en versiones más equipadas: detector ángulo muerto (BSM), alerta de tráfico trasero cruzado (RCTA) y avisador de cambio involuntario de carril con corrección de dirección (LTA). Merece la pena todo esto porque reduce más la posibilidad de accidentes. Gracias al LTA, uno se puede relajar más en la conducción, ya que va corrigiendo la trayectoria dentro del carril, eso sí, sin quitar la vista de la carretera en ningún momento. A veces el sistema pierde la referencia de las líneas que delimitan el carril y no es eficaz en curvas cerradas, aunque intenta seguir al vehículo que va delante.
Aunque toda la conducción se ha hecho de día, remato con la mejora que suponen los faros LED matriciales, que aumentan mucho la visibilidad por la noche, reducen al mínimo el deslumbramiento y quedan mejor iluminadas las curvas. Con todos estos equipamientos, el Corolla se alinea con los compactos más seguros de la categoría, y como tales, el seguro a todo riesgo siempre es recomendable, ya que un golpe pequeño puede provocar daños muy costosos con tanto sensor y electrónica delicada.
Gama y precios del Toyota Corolla
Toyota España ha previsto cinco niveles de equipamiento: Active, ActiveTech, Feel!, Advance y Advance Luxury, con las opciones reducidas a la mínima expresión: cartografía para el navegador (Go, 850 euros), el techo solar Skyview (solo TS, 1.150 euros) y poco más. Cambia el equipamiento, los asientos y las llantas. Las versiones Luxury son exclusivas del compacto y el familiar, ambos con motor 2.0.
El básico (Active) sale por 20.850 euros en compacto y 21.450 euros en sedán; a igualdad de versión el TS cuesta 1.250 euros más que el cinco puertas. La oferta “gancho” es el ActiveTech 125H, 21.150 euros en el 5p y 21.750 euros en el sedán. El 2.0 es accesible desde el nivel Feel!, con un sobreprecio de 2.450 euros respecto al 1.8. El compacto Advance está a tiro por 27.950 euros y el Advance Luxury por 29.950 euros, en carrocería sedán el tope es el Advance, 25.900 euros.
Con estos precios, está claro que ya el Prius se destina a un público muy concreto. Toyota España no sabe si podrá respetar estos precios si el 29 de marzo se produce un “Brexit” sin acuerdo, así que recomiendo a los dudosos pedir el suyo (5p/TS) antes de esa fecha por si tuviesen que subir las tarifas, sobre todo en las versiones más caras. La marca confía -ingenuamente, he de decir- que se logrará un acuerdo in extremis entre los políticos británicos y los comunitarios que evite el 10 % de aranceles.
No se echan de menos las versiones diésel en ningún sentido, ya que todos los Corolla de nueva generación están exentos del impuesto de matriculación -incluso con WLTP-, tienen el distintivo ECO, el consumo es muy similar y se evitan todos los problemas asociados a los petroleros (mantenimiento más caro, más impuestos, más peso, posibles restricciones de circulación, sonoridad, etc.)
Algún purista podrá echar de menos el cambio manual o versiones “100 % gasolina”, pero su demanda ya era muy baja antes de decidir que todos los Auris fuesen híbridos nada más. La gama Corolla ahora podrá atraer a gente que quería un coche más potente con un consumo bajo gracias al 2.0, y captar a algun cliente ex Avensis con el sedán o el familiar, incluso a alguien tentado a comprarse un Premium pero que quiera el distintivo ECO y un coste de mantenimiento menos hinchado.
El nuevo Toyota Corolla es un coche de su tiempo. Puedo confirmar casi todo lo que sale en el dossier de prensa, salvando alguna puya que ya he dejado clara en el artículo. También puedo decir que el Corolla ahora sí me parece un coche para alguien con “sangre en las venas”, sobre todo comparándolo con el último Corolla que se vendió en España, que era -subjetivamente- más impersonal y aburrido. Menos mal que se dieron cuenta y han tomado acciones correctivas.
Galería de fotos
Vano motor del Corolla Hybrid 2.0, sin batería de 12 V
Vano motor del Corolla Hybrid 1.8, donde cabe la baterías de 12 V
HUD a color
Control de crucero adaptativo (ACC)
Avisador de cambio involuntario de carril con corrección de dirección (LTA)
Sistema de seguridad precolisión (PCS)
El Corolla TS tiene la mejor habitabilidad de los tres
En toda la gam la anchura para los hombros es de 1.550 mm, la altura 1.155 mm
Elevando el piso del maletero, se puede obtener una zona plana, hasta 1.606 litros de volumen en el TS
Interior negro
Interior blanco
Maletero 5p (361 a 313 litros)
Maletero sedán (471 litros)
Maletero TS (598 a 581 litros)
Javier Costas
Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.Viendo el odio que han destilado los fanboys de la competencia, el coche debe ser buenísimo. El brexit es el problema. Sabemos de la historia que algo que hace caer en picado la calidad de fabricación es la incertidumbre y la conflictividad. Como nos recuerdan los de Top Gear, hay series malditas de coches fabricados en los momentos finales de las fabricas inglesas en los 70 y 80, cuando aquello se estaba hundiendo entre el cabreo y la desesperación. Ahora ya sabemos q Honda va a cerrar, me imagino que no habra hecho mucha gracia a los que se van… Leer más »
Sabe alguno de vosotros si comprando el coche ahora, sin Android ni Apple Car, luego cuando lo introduzcan (si es que lo hacen) en siguientes remesas, “actualizarán” los anteriores??
Un saludo!
No hablamos de Mazda, así que yo NO contaría con ello. Desconozco si a nivel hardware es algo posible y solo se depende de una actualización. De todas formas, tienes Mirror Screen, algo es algo.
La pena es que mi móvil no soporta Mirror Screen, ya lo comprobé… y como -por suerte- me dan teléfono en el trabajo, no depende de mí tener uno compatible.
Es que en el concesionario tampoco me dejaron claro que fueran o no a tener android o apple, y como nunca me he visto comprando un coche nuevo ni uno con tanta tecnología (el mío tiene 15 años y radio cassette…), no sé cómo operan las marcas con actualizaciones de este tipo.
Gracias por la respuesta!
En la presentación no nos dijeron NADA al respecto, señal de que lo dicho, a esperar sentados. Lo que ocurre casi casi siempre, es que tal cual sale el cacharro de fábrica, tal cual te lo quedas.
Pues es una putada… No es que vaya a decidir si comprarlo o no porque tenga esa compatibilidad, pero no teniendo “prisa” no sé si debería esperar o lanzarme ya. Y si dejaran el tema de la actualización más claro, sería todo más fácil…
En fin, problemas del primer mundo, está claro
Me sigue sin gustar por dentro pero es de agradecer que vayan introduciendo híbridos con potencias más “simpáticas”. A ver si el resto de marcas se lo van mirando. Saludos
Deberían de tener uno de tracción trasera
¿Como el GT 86?
Cómo propietario de un TS de 2014 estoy deseando probar este y ver si las cosas que mejoraría en el mío están aquí realmente mejoradas, qué seguramente sí. Por otra parte veo como fallo eliminar el potenciómetro para poner un tacómetro, las revoluciones del motor en un sistema híbrido poca información aportan, en cambio el potenciómetro ayudaba a dosificar el acelerador para mantener en modo ev el coche lo máximo posible. Lo de Android auto imagino que terminaran incluyéndolo, aunque seguramente con alguna capa de software propio por encima qué aumente la seguridad del sistema, Toyota no lo incluye de… Leer más »
El potenciómetro lo puedes seguir viendo en el HUD (bueno, podrás, que ahora no está disponible) o en una de las pantallas del tablero digital. Se ve que no querían consumir tanto espacio para esa información.
Y para lo del Android Auto habrá que esperar.