El Renault Clio apareció en la década de los 90, con el objetivo de ocupar el lugar que dejaba en el mercado el Renault Supercinco. No era un atarea fácil, porque el Cinco, en sus dos generaciones, se había convertido en un icono para la firma francesa. Pero no le costó micho al Clio hacer olvidar a los míticos Renault 5, superando en ventas a las dos generaciones en poco tiempo. También ha superado al 5 en tiempo en el mercado e incluso en versiones deportivas, lanzando alumnos de los mejores utilitarios deportivos de cuantos se han puesto a la venta durante los últimos 30 años. De hecho, algunas de esas versiones deportivas han sido especialmente racing.

Una de las más recordadas, por supuesto, es el Renault Clio Williams, un coche que con sus 150 CV y su poco peso, se postuló como uno de los más rápidos de su segmento. De la primera generación tampoco podemos olvidar los Clio 16 válvulas, que no le quedaban muy atrás al Williams en cuanto a potencia y prestaciones. Las siguientes ediciones del Clio fueron dejando perlas igual de interesantes como el Renault Clio Sport 172 o el desproporcionado Renault Clio V6, un coche que podríamos considerar una reedición del Renault 5 Turbo, pero con siguiendo los cánones de su época. Pero, quizá, una de las versiones más apreciadas del Clio, apareció con su tercera generación, cuando Renault Sport lo convirtió casi en un automóvil de competición.

Hablamos del Renault Clio RS, aquella generación que llegó con un bloque de cuatro cilindros y dos litros atmosférico, capaz de girar por encima de las 7.000 revoluciones y que se ganó el respeto de toda la prensa especializada por su comportamiento en carretera de curvas. Era el año 2006 y Renault estaba ganando carrera tras carrera con Fernando Alonso a los mandos, una buena época para Renault Sport, porque también lanzaron al mercado el Mégane RS y hasta se atrevieron a lanzar un Renault Twingo RS con un motor de 135 CV. Puede parecer poca potencia, pero no olvidemos que el Twing no era un coche muy grande y sobre todo, era ligero.

El motor de dos litros era el corazón, uno de los elementos que más personalidad le otorgaba al coche y el componente que más aficionados acabó engatusando. No en balde, como el Honda Civic Type R, con solo dos litros y un elevadísimo régimen de giro, rendía casi 200 CV a 7.250 revoluciones (exactamente eran 197 CV, luego fueron 200 CV, como el Civic Type R) y un par de 215 Nm a 5.500 revoluciones. Sí, era un motor que para darlo todo necesitaba girar muy rápido y respirar a pleno pulmón, pero alcanzaba 200 Nm entre las 3.000 y las 7.000 revoluciones, lo que permitía un uso diario muy digno, sin tener que revolucionar el motor innecesariamente.

Dicho bloque se basaba en el motor que tenía la anterior generación, el Renault Clio Sport 182, pero con diferentes modificaciones. Por un lado, se aumentó ligeramente la compresión de 11 a 11,5:1 y se montaron válvulas de admisión con más alzada (11,5 en lugar de 9 milímetros). El colector de admisión estaba diseñado para lograr un rendimiento volumétrico superior al 100% alrededor del régimen de par máximo (la presión, por efecto de la resonancia interna, era mayor que la presión atmosférica) logrando una mejor respiración del propulsor. La potencia llegaba a las ruedas delanteras mediante un cambio manual de seis relaciones, con un desarrollo final de 30,5 km/h cada 1.000 revoluciones.

Las prestaciones eran buenas, bastante buenas. Completaba el sprint desde parado en 6,9 segundos, recorría el kilómetro con salida parada en 27,5 segundos y alcanzaba los 215 km/h. El régimen máximo del motor estaba en 7.400 revoluciones, cuando cortaba el encendido.

Sin embargo, aunque no era un coche lento, lo que más se ganó el aplauso de los fanáticos de los coches deportivos, fue su puesta a punto. Era un coche, y sigue siéndolo, tremendamente eficaz, capaz de dejar atrás a muchos coches de renombre en cuanto se retorcía la carretera y eso se logró gracias a los ingenieros de Renault Sport. Uno de los secretos era, como en el Renault Mégane Sport, diseñar el buje de las ruedas delanteras de tal modo, que el eje de pivote quedará cerca del punto de apoyo del neumático. Así, cuando se acelera a fondo, se crean menos interferencias en la dirección, ayudado también por un eje adicional para evitar que la rueda se mueve al acelerar.

La suspensión trasera mantenía el mismo esquema que en cualquier otra versión del Clio, pero la rigidez torsional aumentaba un 25% y los casquillos sobre los que se colocaban los brazos de la suspensión eran más grandes. Estos cambios hicieron que la distancia entre ejes aumentara en 10 milímetros, mientras que las vías se ensancharon 48 milímetros delante y 50 milímetros detrás.

Uno de los elementos más característicos del Renault Clio RS (por Renault Sport) fue su difusor trasero, uno de los primeros que se pusieron en circulación en gran serie. Era un extractor totalmente funcional, capaz de generar hasta 70 kilos de presión en función de la velocidad. Tampoco era simple adorno las salidas de aire que había tras los pasos de rueda delanteros, que servía para ayudar a extraer el aire del vano de la rueda (reduce la tendencia a levantarse del frontal) y mejorar la refrigeración de los frenos.

No eran tan espectacular cuando te metías en su habitáculo, donde solo destacaban, y mucho, los asientos bucket opcionales. De fábrica, eran unos asientos deportivos que cumplían su función, pero visualmente no eran nada del otro mundo.