Sembrar demasiadas expectativas puede ser peligroso. Justo en la misma manera que suceder a un automóvil icónico puede resultar terrible para el modelo encargado de ello. Así las cosas, el efecto comparativo será más una losa que una ayuda, siendo aconsejable desde el punto de vista de la mercadotecnia establecer un punto y aparte respecto a la época anterior. Justo la coyuntura en la que se encontraba Renault a comienzos de los noventa, necesitando de un relevo para el Supercinco GT Turbo. Uno de los deportivos más celebrados, sucedido en la gama del fabricante galo por el Renault Clio 16V de 1991. Un coche que, viendo imposible superar a su antecesor, decidió apostar por una identidad propia.

Pero vayamos por partes. Los años ochenta sin duda estuvieron marcados por la aplicación del turbocompresor tanto a modelos de calle como a monoplazas de competición. Un hecho en el que la propia Renault fue la pionera, ganando las 24 Horas de Le Mans de 1978 con el Alpine A442. Primer vehículo con motor turbo en hacerlo, tan sólo unos meses atrás de que el Renault RS01 fuera el primer F1 con esta tecnología al estrenarse en el GP de Inglaterra de 1977. De esta manera, los de la casa del rombo marcaron el compás tecnológico de los ochenta, haciendo que tanto en los deportivos de serie como en la parrilla de F1 el resto de fabricantes tuvieran que bailar al son del turbocompresor.

No obstante, el comienzo de los noventa trajo un severo cambio de aires en la industria automovilística de forma parecida a lo ocurrido en el inicio de los setenta con la primera Crisis del Petróleo. De repente, aquella deportividad al galope tan propia de la época frenó en seco ante la contracción económica ya atisbada a finales de la década. Además, la palabra turbo empezaba a dejar de ser efectiva en los medios, habiendo perdido gran parte de su potencial de seducción tras el sobreuso al cual fue sometida durante unos diez años. Por todo ello, el sucesor del Supercinco GT Turbo no podía incidir en los mismos valores. No sólo porque no los superaría, sino también porque ya no eran los correspondientes a los últimos años del siglo XX.

Tras el carácter del Copa Turbo y lo icónico del Supercinco GT Turbo existía mucho peso por seguir superándose en esta saga. Por ello, y consciente de que posiblemente no lo podía hacer mejor en esa dirección, Renault se fue hacia lo atmosférico para dar a este modelo un carácter diferenciado respecto a sus famosos antecesores

Renault Clio 16V, el necesario cambio de paradigma

Más allá de las sempiternas y más que discutibles leyendas urbanas sobredimensionadas por el calor de una tertulia entre aficionados, lo cierto es que el Supercinco GT Turbo es uno de los mejores modelos de Renault. Con un diseño donde el espacio se maximizaba de forma increíble – no son pocos los que afirman que el del Supercinco es el mejor y más inteligente diseño masivo de Marcello Gandini – , su peso y equilibro eran la base perfecta para recibir el empuje de su nervioso motor turbo.

Así las cosas, gracias a él se llegó a una de las cumbres del automovilismo deportivo aplicado al segmento B, siendo un más que digno sucesor del R5 Copa Turbo. Una saga de prestigio ampliamente asentada en el imaginario de las carreras nacionales, lo cual daría bastante respeto a cualquier diseñador que fuera el encargado de dar continuidad a todo esto. De esta manera, la llegada del Renault Clio 16V se esperaba con inquietud por los aficionados a la marca.

Sin embargo, Renault decidió dar un cambio de guión. Cerrando en alto aquella época para presentar al Clio 16V no con un motor turbo sino con uno atmosférico. Concretamente el que ya se había montado en el R19 16V, ajustado aquí a 1,8 litros de cilindrada y 140 CV a 6.500 revoluciones por minuto. Más que de sobra para propulsar con alegría los tan sólo 950 kilos del Renault Clio 16V, el cual contaba respecto a las versiones no deportivas de su gama con una barra estabilizadora trasera reforzada así como de amortiguadores más duros y directos.

Gracias al poco peso y el comportamiento ágil fue una base excelente para protagonizar una etapa más en la Copa Nacional Renault, haciendo que así este modelo tuviera una alianza especial con el mercado español y su imaginario en las carreras

Respecto a los frenos eran de disco en las cuatro ruedas, pudiendo montar como opción la dirección asistida. Además, el carácter deportivo del Renault Clio 16V se complementaba en el interior con un volante de tres radios y unos asientos con mayor sujeción. Todo ello para ofrecer al mercado un vehículo pequeño, ligero y enérgico. Tan divertido y ágil en su conducción que apenas daba tiempo a fantasear con posibles comparaciones en relación a su antecesor. De hecho, Renault consagró al Clio 16V como el símbolo deportivo de su gama al hacerlo protagonista de la Copa Nacional Renault desde 1991 hasta 1996. Aquella prueba que empezó con los R8 TS en 1969 para posteriormente encumbrar a los R5 Copa Turbo. Así las cosas, hoy en día el Renault Clio 16V representa un preclásico de lo más interesante para aquellos que busquen un deportivo para el día a día o, incluso, una base para modificar y entrar a circuitos.