Coche del día: Renault Supercinco GT Turbo

Coche del día: Renault Supercinco GT Turbo

El Matagigantes


Tiempo de lectura: 6 min.

Benditos años 80. Este podría ser un buen resumen de cara a nuestro protagonista de hoy, el Renault Supercinco GT Turbo. Un coche rabioso donde los hubiera, divertido, complicado en su conducción y hasta cierto punto intimidante; fue el sueño de toda una generación.

El Renault Supercinco en general estaba basado en la plataforma del Renault 9/11 y fue obra del gran Marcello Gandini. Como sustituto directo del Renault 5 a secas, vería la luz en 1984. Para nuestro protagonista -el GT Turbo-, solo hubo que esperar un año más, y además de su puesta a punto -de la que hablaremos poco más adelante-, por fuera se distinguía claramente de uno normal.

Las principales diferencias en el exterior eran unos adhesivos laterales con las inscripciones “turbo” en rojo, unos paragolpes más brutos y prominentes con tomas de aire para los frenos delanteros, unos faldones laterales con unas entradas de aire “de pega” en la trasera, un simpático alerón sobre el portón posterior, llantas de aleación de 13 pulgadas en neumáticos de 175 milímetros y perfil 60, una cola de escape distinta y como colofón, la mítica pegatina blanca con la palabra “turbo” sobre la luneta trasera, toda una declaración de intenciones.

Renault Supercinco GT Turbo Fase 1 6

Renault Supercinco GT Turbo Fase 1

En su interior también había notables diferencias con respecto al resto de gama. Desde unos asientos deportivos con marcados pétalos laterales -aunque tampoco eran la panacea en cuanto a agarre-, un pomo de la palanca de cambios distinto -de cinco relaciones, por cierto-, un volante deportivo de tres radios tapizado en cuero con las zonas de agarre perforadas y una instrumentación de fondo naranja que incluía un indicador de la fuerza del soplado del turbo.

Además, los mismos defectos que cualquier otro Supercinco: un diseño interior moderno pero con unos acabados y calidades tirando a pobres. Como equipamiento adicional a un Supercinco normal tenía elevalunas eléctricos y cierre centralizado con telemando. No contaba con dirección asistida o aire acondicionado. Y del ABS mejor ni hablamos, aunque tampoco habría sido algo normal de ver como equipamiento en un utilitario de los años 80.

Pero centrémonos en lo que verdad importa, ya que su verdadero protagonista se encontraba bajo el capó delantero. Este era el mítico bloque Sierra -un bloque con árbol de levas lateral y con tecnología de principios de los años 60-. Iba colocado en posición delantera transversal y tenía cuatro cilindros y 1,4 litros. Su alimentación era por medio de carburación y tenía una culata de ocho válvulas.

Renault Supercinco GT Turbo Fase 1 5

Renault Supercinco GT Turbo Fase 1

Gracias a la magia de un turbocompresor Garrett T2 generaba la nada desdeñable cifra de 115 CV a 5.750 vueltas, pudiendo ser estirado hasta una línea roja situada a 6.000. Su cifra de par era de 165 Nm a 3.000 vueltas, donde erogaba unos 70 CV, aproximadamente.

Gracias a su contenido tamaño de 3.591 milímetros de longitud por 1.596 mm de anchura y 1.367 mm de altura, que, junto a su escueto peso de solo 900 kg, lo catapultaban hasta los 100 km/h en unos 8 segundos, llegando a un máximo de 200 km/h.

Para detenerlo traía de serie unos frenos algo más potentes que el resto de la gama, aunque a todas luces eran insuficientes. Estos eran discos del mismo diámetro en ambos ejes -238 milímetros-, siendo los delanteros ventilados.

Renault Supercinco GT Turbo Fase 1 2

Renault Supercinco GT Turbo Fase 1

A nivel de chasis montaba una suspensión de tarado más firme que la de un Supercinco convencional, siendo de tipo McPherson en el eje delantero con barra estabilizadora y de eje de torsión detrás. Era un coche delicado de conducir, ya que sufría de problemas de motricidad en el eje delantero, sobre todo si acelerábamos sin compasión con el volante no recto.

En 1987 sufriría una evolución, el denominado Fase 2. Se incorporaron mejoras que afectaron a la carburación, suspensiones, refrigeración del motor y a la dirección. Pero quizás lo más importante era que pasaba a rendir 120 CV al mismo régimen que en el Fase 1, así como una entrega de la misma cifra de par, pero más arriba, a 3.750 vueltas.

A este régimen rendía cerca de 90 CV, dotándole de un carácter más deportivo y puntiagudo que en el Fase 1. Gracias a esta mejora, entre otras cosas, se bajaba en 2 décimas el sprint hasta los 100 km/h y se aumentaba en 2 km/h la velocidad máxima. En ambas fases el consumo medio en conducción normal estaba cercano a los 8 litros a los 100 km, mientras que apurando la mecánica nos iríamos a unos 18 litros.

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Renault Supercinco GT Turbo Fase 1

En las dos fases se trataba de un motor con mucho carácter y mucha patada, pero con un retardo en la entrada del turbo muy apreciable. Como problemas, su tendencia a no encender en caliente, ya que el carburador estaba junto al colector de escape, posibilidad de problemas en la junta de la culata o incluso en algunas unidades en el intercooler. Pero salvo eso -que tampoco es moco de pavo-, y ya que es un motor con solera -ya en los 80 era un motor desfasado-, era un coche bastante fiable.

A la hora de distinguir ambas fases en su exterior, en el frontal se movía el logotipo de Renault del centro de la calandra a un lateral para el Fase 2 y cambiaban las llantas, siendo en el Fase 2 más deportivas y con un diseño que a priori debía permitir una mejor refrigeración de los frenos.

Volviendo al principio de nuestro artículo, sí, era un matagigantes, ya que “mojaba la oreja” de todos sus rivales, desde un Peugeot 205 GTI 1.6 hasta un Volkswagen Golf GTI de segunda generación. Y no se quedaba demasiado lejos de las prestaciones de todo un BMW M3 (E30) -había una diferencia de aproximadamente medio segundo en el 0 a 100 km/h- y estaba al nivel de coches como un Kadett GSI o un Audi Quattro, una salvajada. ¿Os imagináis un Clio Sport actual con unas prestaciones cercanas a las de un BMW M2 o M4?

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Renault Supercinco GT Turbo Fase 2

Coche clásico en mayúsculas y cada vez más cotizado, si quisieras incorporar uno a tu garaje, deberías invertir entre 9.000 y 12.000 euros. Su precio nuevo era de aproximadamente al equivalente a 7.500 euros de 1985 para un Fase 1 -o 22.000 euros de 2020- y de unos 9.500 euros de 1987 para un Fase 2 -o 24.500 euros de 2020-, todo un chollo en su día.

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Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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