El Nissan Maxima QX 3.0 V6 era la apuesta de Nissan en el segmento de los automóviles de prestigio y representación, el segmento E, en el que aún las marcas generalistas podían competir con las Premium. A su favor ofrecía un elevadísimo nivel de calidad, una superior habitabilidad, un equipamiento completísmo, un precio competitivo, una buena mecánica y una garantía de cinco años. Se presentó en el Salón de Ginebra del 2000.

El Maxima se podría calificar de sobresaliente en todos los aspectos, siendo inevitable la comparación con la tríada alemana: Audi, Mercedes y BMW. Nos podríamos preguntar si cualquier equivalente germano era mejor que este Maxima, y la respuesta podría ser “no”, pero ofrecían una imagen de marca que se le ha de exigir a este tipo de vehículos, aspecto ausente en el modelo japonés en lo relativo al mercado europeo. En EEUU se conocía como Infiniti I30, y en Japón como Cefiro (palabra española de origen grecolatino).

Lo cierto es que experimentó bastantes mejoras respecto a la generación anterior del Maxima QX (A32), aumentando su longitud, su anchura y su batalla, dando mayor empaque a la carrocería y evolucionando en sus formas. Lo que ocurría es que se diseñó pensando en los mercados japonés y americano, no en el exigente mercado europeo, donde su cuota de mercado iba a ser reducida sí o sí.

Su concepto del lujo difería de sus homólogos europeos, pues no renunciaban a la practicidad y a la funcionalidad tanto en el interior como en el exterior, con una presentación general más sencilla

Esto no significaba que no estuviese bien equipado, sino todo lo contrario. En su único acabado -SE- disponía de todos los elementos de confort y de seguridad imprescindibles en un coche de su categoría, incluyendo reposacabezas activos, elemento de equipamiento poco común en el segmento de las grandes berlinas de principios de siglo. Su habitáculo es de los más amplios y confortables, con un maletero que no desmerecía por su gran capacidad de 520 litros, que incluía de hasta 10 puntos de anclaje para poder distribuir y sujetar bien la carga.

Su salpicadero era de elegante diseño y de acabados notables, con un tablero de instrumentos sencillo y de lectura fácil. Los mandos gozaban de una buena ergonomía y su acceso era rápido. Aunque los materiales empleados son plásticos, estos eran de muy buena calidad visual y táctil, con unos ajustes excelentes que daban la sensación de estar revestido en piel, un buen indicativo de su calidad de ejecución. El enfoque práctico se reflejaba en la existencia abundantes de huecos repartidos por todo el habitáculo para guardar todo tipo de objetos.

Sus dimensiones eran 4.920 mm de largo, 1.780 mm de ancho y 1.440 mm de alto, junto a una batalla de 2.750 mm (150 mm más que la generación anterior). El peso rondaba los 1.500 kg. Los neumáticos eran de medidas 215/55 R16.

A nivel dinámico las mejoras más evidentes se hicieron en la suspensión trasera, de forma que se mejoró el sistema multibrazo de control lineal para optimizar el equilibrio entre la estabilidad y el confort de marcha. El eje delantero contaba con sistema McPherson. El equipo de frenos de cuatro discos estaba optimizado con un ABS que incluía un sistema de servoasistencia desarrollado por Nissan, denominado NBA, complementado por un distribuidor electrónico de frenada.

Su magnífico comportamiento se debía por un lado a la utilización de una nueva plataforma que eliminaba vibraciones y fuentes de ruido, además de conseguir una rigidez de la carrocería superior en un 30 % a la de la generación anterior. Por otro lado, las comentadas mejoras realizadas en la suspensión trasera, que conseguían que las ruedas solamente se moviesen en un plano vertical respecto a la carrocería independientemente de los movimientos a los que se sometía el vehículo y las fuerzas aplicadas en la suspensión. Con todo esto se conseguía un perfecto equilibrio entre estabilidad y confort de marcha.

A ver que nos cuenta su mecánica. Nissan optó por un propulsor en posición delantera transversal, de seis cilindros en V con una cilindrada total de 2.988 cm³ (VQ30DE-K) que entregaba una potencia máxima de 200 CV a 6.400 RPM y 271 Nm a 3.600 RPM, unos valores discretos para su cilindrada. El bloque y la culata estaban hechos en aluminio, y la distribución era por doble árbol de levas en cabeza, con cuatro válvulas por cilindro. La alimentación era mediante inyección indirecta, con admisión variable.

Esta potencia se transmitía a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios automática de cuatro relaciones, ya pecaba de anticuada hace 20 años. Traducido a prestaciones, alcanzaba una velocidad máxima de 212 km/h, cubriendo los 400 y 1.000 metros desde parado en 15,4 y 30,3 segundos, respectivamente. Recuperaba de 80 a 120 km/h en “D” en 6,6 segundos, un buen valor, gracias al buen rendimiento del motor a bajo régimen. Los 100 km/h desde parado los cubría en 9,4 segundos.

El propulsor era un prodigio de suavidad y de silencio, con unas prestaciones algo mermadas a causa del mencionado cambio automático de cuatro relaciones

También existía la versión con cambio manual con mejores prestaciones, como una velocidad punta de 230 km/h. Como era de imaginar, los consumos resultaban bastante elevados. Sus valores homologados eran de 17,2 l/100 km en ciudad, 8,9 l/100 km en carretera y 13,9 l/100 km de media. Con 70 litros de depósito de gasolina su autonomía media era de 500 km. No tenía alternativa diésel, pero sí un motor 2.0 V6 de 140 CV (VQ20DE) para aquellos países donde fueran altos los impuestos a la cilindrada.

Entre sus rivales más directos teníamos el Alfa Romeo 166 3.0 V6, Opel Omega 3.0 V6 -durante unos meses-, Lancia Thesis 3.0 V6 -desde 2002- o Volvo S80 2.9 L6. Su precio de venta era de 5.519.000 pesetas en 2000, unos 50.000 euros de hoy. Había que tener en cuenta su garantía de cinco años, lo cual decía mucho del buen trabajo realizado por Nissan en su buque insignia. Pese a todos estos argumentos, las monarquías Premium europeas tenían más que ofrecer especialmente en lo relativo a personalización y lujos.

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