El viaje de Zaragoza a Madrid transcurrió bien, aunque la jornada del miércoles 28 de octubre quedó ensombrecida por el choque de dos trenes de alta velocidad en Urda, Toledo. Por desgracia, el balance oficial disponible mientras escribo sitúa en 69 el número de personas fallecidas y la cifra de heridos supera el centenar, así que estas primeras líneas pertenecen a las víctimas, a sus familias y a quienes todavía esperan noticias, porque cualquier presentación de coches ocupa por fuerza un plano mucho menor.

Hongqi eligió la Real Fábrica de Tapices para presentarse oficialmente en España y reunió allí a unas 300 personas entre representantes institucionales, distribuidores, profesionales del sector y medios. En concreto, la Sala Goya encajaba con el mensaje de una marca que no quería parecer otra recién llegada dispuesta a llenar el concesionario de luces de colores, pues la puesta en escena buscaba empaque y los coches debían sostenerlo cuando se abrieran las puertas.

La marca me dejó una impresión mejor de la que esperaba porque situaba la comodidad y la calidad percibida por encima del tamaño de una pantalla, y la tecnología estaba presente como corresponde a cualquier coche actual que pretenda costar algo más que un utilitario, pero no tapaba los asientos ni el cuidado puesto en las plazas traseras. De hecho, Hongqi trataba la calefacción, el masaje y la climatización como elementos principales de un coche caro en vez de esconderlos tras una exhibición digital. Esa jerarquía parece obvia hasta que uno repasa cuántos fabricantes confunden un salpicadero brillante con un buen lugar para pasar cuatro horas, aunque la novedad de una pantalla dura lo que tarda en llegar el siguiente sistema y una postura incómoda se recuerda durante todo el viaje.

El H9 ejercía de escaparate y recuperaba una forma de viajar que los SUV han arrinconado, mientras que el HS3 acercaba la marca a un uso familiar y a un precio mucho más terrenal. Eso sí, los dos traían algo más que exotismo, pero la gran berlina explicaba mejor la propuesta.

Una marca nueva por aquí y vieja en China

El H9 concentró buena parte de mi atención porque cuesta ignorar una berlina de 5.137 mm de longitud cuando casi todo el mercado ha decidido ponerse botas de campo. Su carrocería mide 1.904 mm de ancho, la distancia entre ejes llega a 3.060 mm y las llantas de 19 pulgadas no parecen enormes dentro del conjunto, de modo que la primera impresión nace de las proporciones y no de un adorno colocado a última hora. El tamaño se percibe enseguida, pero el coche no intenta disimularlo con una caída de techo forzada ni con el habitual disfraz deportivo que convierte algunas berlinas en un catálogo de entradas de aire. Por fuera, la parrilla vertical impone, la línea roja que recorre el capó identifica la marca y el perfil conserva el aplomo de un automóvil de representación, que es justo el oficio para el que Hongqi lleva décadas preparándose.

El habitáculo podría haber arruinado toda esa presencia con plástico negro y tabletas pegadas, pero mi impresión fue justamente la contraria porque el H9 ofrecía lujo percibido antes de consultar el precio. Al fin y al cabo, una puerta bien rematada tampoco necesita actualizaciones para seguir haciendo su trabajo.

Hongqi tampoco salió de la nada. No en vano, FAW fundó la marca en 1958 y el primer CA72 nació ese mismo año después de cinco rondas de desarrollo, un comienzo que la propia compañía considera además el primer turismo producido de manera independiente en China. El posterior CA770 tenía tres filas y consolidó la relación de Hongqi con los automóviles destinados a dirigentes chinos y huéspedes extranjeros. Por eso, la marca aprendió pronto a mirar el coche desde el asiento posterior. Esa procedencia explica una parte importante del H9 porque la segunda fila nunca fue el lugar reservado al amigo que llegaba tarde, sino el centro del coche, y ese aprendizaje no se improvisa encargando un salpicadero bonito a un proveedor. Por otro lado, la expansión europea comenzó en 2022 y la central continental abrió en Países Bajos en 2025, así que España forma parte de un movimiento más amplio y no de una aventura aislada.

El proyecto del Hongqi S9 diseñado por Walter de Silva llevó la bandera roja hasta un superdeportivo híbrido de más de 1.400 CV y producción italiana. En cambio, el H9 resulta menos estridente, pero quizá diga más sobre la marca porque prefiere cuidar el viaje y no necesita prometer 400 km/h para llamar la atención.

El H9 trata bien a quien viaja detrás

La segunda fila marca la diferencia entre una berlina grande y un verdadero coche de representación, y Hongqi ha trabajado ahí con bastante seriedad. Para empezar, los pasajeros pueden modificar eléctricamente la inclinación del respaldo y la profundidad de la banqueta, además de ajustar los reposacabezas; los asientos traseros añaden calefacción, ventilación y masaje, mientras que el acompañante delantero recibe un trato semejante. Por su parte, el conductor dispone de regulación eléctrica, memoria y apoyo lumbar, de modo que no sale perjudicado por el cuidado dispensado a quienes viajan detrás. La distribución del equipamiento descubre una intención clara porque Hongqi no ha dejado todas las atenciones delante para completar luego la segunda fila con dos tomas de carga y un reposabrazos. Dicho de otro modo, nadie parece haber diseñado este interior bajo la idea de que una buena plaza trasera consiste únicamente en dejar mucho espacio para las rodillas, una decisión coherente en una berlina cuya distancia entre ejes supera los tres metros.

El climatizador separa el habitáculo en cuatro zonas, mientras que los cristales laminados acústicos y la cancelación activa combaten el ruido del motor. Ese equipamiento me interesa bastante más que una animación de bienvenida capaz de representar la galaxia, pues la espalda suele ser una crítica mucho más severa que la vista.

La ficha técnica rebaja cualquier exceso de poesía porque identifica el material de los asientos como PVC, mientras que el cuero real queda reservado para el volante y el salpicadero lleva un embellecedor de aluminio verdadero, así que conviene llamar a cada cosa por su nombre. Por supuesto, Hongqi no puede vender ese revestimiento como una piel procedente de una curtiduría centenaria, ni lo necesita, ya que la calidad percibida depende del tacto y de cómo encajan las piezas, pero también de la forma de los asientos y de la resistencia que ofrecen los mandos. El ojo detecta enseguida una moldura que solo pretende salir bien en la fotografía, del mismo modo que la mano encuentra un tirador débil aunque el catálogo le haya dedicado media página. En la práctica, el H9 me pareció cuidado porque el conjunto resultaba coherente y ninguna palabra exótica intentaba ennoblecer cada superficie, que es la diferencia entre un interior agradable y una tienda de materiales colocada sobre ruedas.

El motor también encaja con una berlina pensada para cubrir kilómetros sin montar un espectáculo. Sobre el papel, el cuatro cilindros turbo de 2 litros da 245 CV y 380 Nm con la ayuda de un sistema eléctrico de 48 voltios. La fuerza va a las ruedas traseras a través de un doble embrague de siete marchas. Delante monta doble horquilla y detrás, brazos trapezoidales independientes, con cuatro modos de conducción entre los que hay uno de confort. En definitiva, el conjunto técnico apunta hacia el desahogo y la suavidad, y además evita el disparate de convertir una berlina de representación en un deportivo rígido con cortinillas traseras.

El HS3 lleva la bandera roja al día a día

El HS3 cambia la solemnidad por una carrocería de 4.655 mm que encaja mucho mejor en la vida cotidiana. A primera vista, la parrilla y la línea roja del capó conservan el parentesco con el H9, aunque el modelo pequeño rebaja el tono y no pretende que la llegada al colegio se parezca a una recepción de Estado.

El motor de gasolina 1,5 turbo desarrolla 169 CV y 258 Nm, y la caja de doble embrague con siete relaciones envía la potencia al eje delantero. Con ello, Hongqi declara 9,9 segundos para alcanzar los 100 km/h. A cambio, el consumo combinado queda en 6,8 l/100 km bajo el ciclo WLTC y el depósito admite 64 litros, de modo que el planteamiento encaja con un uso familiar corriente. La suspensión trasera multibrazo aporta una solución elaborada para un coche de este precio y acompaña a una dirección cuya asistencia varía con la velocidad. Los neumáticos 235/55 montados sobre llantas de 19 pulgadas conservan además un flanco razonable, que viene bastante mejor para convivir con los baches que una rueda enorme elegida únicamente para la fotografía. Con esas cifras nadie presumirá en la barra del bar, aunque para ir a currar entre semana y cargar el coche en julio basta y sobra.

Dentro, el HS3 junta un cuadro de 12,3 pulgadas y una pantalla central de 12,6, que no está nada mal, aunque para usar CarPlay y Android Auto hay que tirar de cable (sí, en 2026). Me gusta más que no se quede en las pulgadas, porque los asientos delanteros se regulan eléctricamente y tienen calefacción, el respaldo de atrás se inclina y el techo panorámico se abre, que es justo lo que agradece una familia cuando aprieta el calor.

El precio recomendado arranca en 31.990 euros con IVA, impuesto de matriculación y transporte incluidos, a los que hay que sumar 850 euros de gastos de matriculación (y 600 más si se quiere blanco o gris, porque el verde y el azul salen sin recargo). Con eso se mete de lleno en un barrio donde hay tortas por cada cliente, aunque llega con equipamiento y tamaño de sobra para no achantarse. Yo me lo imagino en una casa con niños a los seis meses de comprarlo, con el techo panorámico aguantando el sol de agosto, la tapicería de símil piel peleándose con un zumo de origen desconocido y migas en sitios que ningún ingeniero previó. Ahí, entre mochilas y bordillos, es donde el HS3 enseñará cuánto ha heredado de la berlina grande, mucho más que en cualquier comparativa de catálogo.

Comprar lujo empieza cuando termina el acto

Lo del H9 es otra película. Cuesta 70.990 euros más 850 de gastos de matriculación, sea del color que sea, y con esa cifra se acabó la excusa de la alternativa china barata. Quien firme ese cheque viene de mirar marcas de toda la vida, así que el acabado le abrirá la puerta, aunque lo que le hará sacar el boli es la confianza.

La venta en España la lleva Kngloo, que habla de 55 concesiones, aunque de momento es un objetivo y no algo que se pueda visitar mañana. Hay ubicaciones previstas en Galicia, Madrid, Cataluña, la Comunidad Valenciana y Andalucía y siguen buscando socios, de modo que el mapa todavía está a medio pintar. Con los plazos pasa algo parecido, porque la documentación habla de veinte días para entregar el coche desde la confirmación, mientras que la reserva previa puede irse a dos o tres meses (el vendedor tendrá que explicarlo bien, que no hay nada peor que estrenar coche a base de llamadas y de tachar días en el calendario).

Con la posventa me pongo más serio, porque ningún masaje arregla un coche parado en la cuneta. Hongqi tiene previsto un almacén de recambios en Tarragona, existencias de piezas básicas y transporte en avión para componentes concretos, que sobre el papel suena bien, aunque esto se juzga el día de la primera avería y no el de la presentación.

Así que ahí van mis dudas, todas juntas. En Madrid pude ver el espacio y los acabados, pero no conducir, de modo que el aislamiento, la suspensión y el cambio siguen siendo una incógnita. La red tiene que crecer, las piezas tienen que llegar cuando se dice y el equipo español tiene que contestar rápido cuando un taller pida ayuda, mientras que de la garantía el material que me dieron no cuenta las condiciones. Hongqi no tiene todavía el colchón de las marcas asentadas, y quien paga más de 70.000 euros no compra paciencia con el coche. Aun así, el buen sabor de boca que me dejó Madrid le da derecho a demostrarlo, que ya es más de lo que consiguen algunas presentaciones a base de humo y focos.

La vuelta fue en Clio y el H9 quedó pendiente

Músculo no le falta a Hongqi para ir mucho más allá de dos coches de gasolina. Fuera de aquí vende eléctricos e híbridos enchufables, y el récord de 2.327,343 km logrado por el Hongqi HS6 PHEV deja claro que lo suyo no se queda en el tamaño de las pantallas. Guinness certificó esa distancia sin repostar ni recargar (en una prueba montada para batir el registro, ojo), y el dato vale para entender el tamaño real de FAW, un grupo que desarrolla sus propios motores, plataformas y sistemas de propulsión y que además tiene empresas conjuntas con Volkswagen, Audi y Toyota. Con ese respaldo podría haber desembarcado con casi cualquier cosa, y aun así ha elegido para España un SUV sensato y una berlina que parece sacada de otra época, cosa que, para qué nos vamos a engañar, me encanta.

El H9 es el que más ganas tengo de probar, porque responde a lo que yo le pido a un coche de gama alta. Me lo imagino en una ruta larga, que es donde se ve si aísla, si la suspensión trabaja bien y si el cambio es suave, y luego en ciudad, donde el sistema de 48 voltios tendrá que mover semejante barco sin tirones ni maneras de armario cuesta abajo.

Me volví de Madrid con buena impresión, sobre todo porque Hongqi no puso toda la conversación al servicio de una tableta. El H9 se vuelca con los asientos y con quien viaja detrás, y el HS3 lleva esa misma idea a un coche más barato y fácil de aparcar en un garaje. Eso no los hace buenos por decreto, claro, aunque sí dice mucho de lo que la marca entiende por un coche de gama alta. Le queda un buen trecho para hacerse un nombre aquí, porque el comprador español conoce de memoria los emblemas europeos y sabe dónde están sus talleres, pero al menos ha empezado por unos cimientos buenos. La comodidad sale peor en las fotos que un menú nuevo, eso es verdad, aunque se agradece durante muchos más kilómetros, sobre todo cuando la carretera se estira y la espalda empieza a pasar factura de cada decisión que se tomó al diseñar el coche.

La vuelta a Zaragoza la hice en un Renault Clio, porque Hongqi todavía no me ha dejado el H9, y el viaje fue bien. La gran berlina se queda, por tanto, como la prueba pendiente de esta historia, y ya veremos si el asiento mantiene sus virtudes durante horas y si tanto mimo al pasajero funciona igual lejos de los focos. Cuando llegue esa cesión y el navegador marque Zaragoza, las 44 diapositivas de Madrid importarán bastante poco.