Coche del día: Lancia Thesis 3.0 V6 (841)

Coche del día: Lancia Thesis 3.0 V6 (841)

La última y genuina gran berlina de representación de Lancia


Tiempo de lectura: 10 min.

El sustituto del Lancia K, el Thesis, apareció en el mercado europeo a mediados de 2002. Se trataba de un modelo que se situaba por tamaño entre el segmento de las grandes berlinas y el de los coches de lujo. Para poder competir con Audi, BMW, Mercedes y con el resto de marcas generalistas, la marca italiana apostó por ofrecer mucho equipamiento, alta tecnología, elevada seguridad y una estética nada discreta. Su tope de gama lo conformaba el Lancia Thesis 3.0 V6.

En su desarrollo Lancia invirtió más de 405 millones de euros, y no utilizó ninguna plataforma ya existente en el Grupo Fiat, desarrollando una completamente nueva que posteriormente no reutilizaría en otros modelos del grupo. Las dimensiones del Thesis eran 4.888 mm de largo, 1.830 mm de ancho, 1.465 mm de alto, tenía una batalla de 2.803 mm y un peso en vacío de 1.750 kg.

El diseño de la carrocería de cuatro puertas, realizado por el equipo del Centro Stile Lancia capitaneado por el estadounidense Michael Robinson, estaba basado en el prototipo Lancia Dialogos, mostrado en el Salón de Turín de 1998, y guardaba ciertas reminiscencias con los Lancia Aurelia y Flaminia comercializados en los años 50 y 60 del pasado siglo, aunque adoptaba un estilo neoclásico muy llamativo y poco convencional.

El Lancia Thesis 3.0 V6 fue presentado en el Salón de Ginebra de 2001

Lancia Thesis 2

El frontal estaba presidido por una imponente calandra cromada con la forma del scudetto de la marca y unos grupos ópticos romboidales ubicados en los extremos de las aletas delanteras, justo por encima de unos lavafaros triangulares cromados. En el lateral destacaba el sutil relieve de los pasos de ruedas y el acabado en cromo de los marcos de las ventanas, de las manetas y de la tira longitudinal que recorría todo el lateral del coche.

La trasera descendía suavemente hasta llegar a una tapa de maletero alta y de escasa longitud con los pilotos traseros divididos en dos grupos; uno estrecho y vertical que recorría el extremo de la aleta y que alojaba -bajo un plástico blanco- varias líneas de pequeños ledes con las luces de posición, frenos e intermitencia; y otro -con lámparas convencionales-, ubicado en el portamatrículas con las luces antiniebla y de marcha atrás.

Al acceder al habitáculo nos encontrábamos con materiales de calidad por todos lados: molduras de madera de caoba con un tratamiento a “poro abierto” en salpicadero y puertas, magnesio perforado en la franja central, magnesio pulido en la consola, alcántara/piel en asientos y cuero en volante, palanca de cambios y parte inferior del salpicadero. Era llamativa la gran cantidad de interruptores y pulsadores distribuidos por todo el interior.

Lancia Thesis 3

La instrumentación del Lancia Thesis 3.0 V6 estaba formada por dos grandes relojes con la información del velocímetro y tacómetro con un efecto tridimensional y agujas “flotantes”. Estos relojes estaban acompañados en el centro por dos pantallas TFT y en sus extremos por otros dos pequeños relojes con la información del nivel de combustible y temperatura del refrigerante. Un display multifuncional en la consola integraba el equipo de audio y el navegador.

Los números de la instrumentación cambiaban del color blanco al negro sobre fondo azul iluminado cuando se encendían las luces

El aspecto interior en general era elegante, los ajustes de piezas que estaban a la vista eran buenos, aunque otros no parecían estar tan bien realizados y el tacto de los mandos era algo impreciso. Dentro sobraba espacio en cualquier plaza, aunque detrás había poca altura entre la banqueta y el techo. Los asientos delanteros eran cómodos, con amplia superficie para la espalda aunque la sujeción lateral era escasa. En cuanto al maletero, con 400 litros era algo escaso. Al menos llevaba una rueda de repuesto convencional.

El propulsor elegido para esta versión pertenecía a la conocida familia de motores V6 Busso de gasolina que llevaba fabricando Alfa Romeo desde el año 1979 con sucesivas variantes y actualizaciones tecnológicas. Concretamente era el V6 a 60º de 2.959 cc procedente del Alfa Romeo 166 3.0 V6 24v. Ubicado en posición delantera transversal, contaba con el bloque y la culata de aleación, distribución por correa, cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas por culata.

Lancia Thesis 4

Entregaba algo menos de potencia que el motor del Alfa Romeo -215 CV a 6.300 RPM en lugar de 226 CV a 6.200 RPM- y su par máximo era de 263 Nm a 5.000 RPM. Una caja automática de cinco marchas, denominada Comfortronic, con gestión electrónica adaptativa, convertidor hidráulico de par y posibilidad de manejo secuencial mediante desplazamientos longitudinales de la palanca de cambio se encargaba de la trasmisión de la potencia a las ruedas delanteras.

Este motor convivió con el más racional 2.4 20v JTD alimentado con gasóleo

La suspensión -independiente en ambos ejes- era de tipo multibrazo con numerosos elementos de aluminio. Contaba con estabilizadoras, muelles helicoidales y unos deflectores de aire en los bajos, formados por tres piezas de plástico colocadas de forma perpendicular al sentido de la marcha, dos de ellas iban atornilladas a los brazos de aluminio de la suspensión trasera y la tercera colocada en el espacio que había entre ambos brazos.

Equipaba un sistema de amortiguación variable continua con control electrónico desarrolado por Mannesmann Sachs. El sistema, denominado Skyhook, era capaz de ajustar la dureza del amortiguador en cada momento en base a factores como la carga, las condiciones de la carretera, el movimiento del coche e incluso las reacciones del conductor, utilizando para ello seis sensores que determinaban la velocidad vertical de la rueda con relación al bastidor, además de otros valores.

Lancia Thesis 6

El sistema de frenos contaba con cuatro discos ventilados, siendo los delanteros de 305 mm y los traseros de 281 mm. Las llantas eran de 16 pulgadas y los neumáticos tenían unas medidas de 215/60. En cuanto a sus prestaciones, alcanzaba una velocidad máxima de 234 km/h y aceleraba de 0-100 km/h en 9,2 segundos con un elevado consumo medio, de 13,6 litros a los 100 kilometros.

El Lancia Thesis 3.0 V6 se ofrecía en el mercado español con dos niveles de equipamiento denominados Executive y Emblema. El más básico, Executive, contaba con ocho airbags, faros bi-xenon, elevalunas eléctricos, climatizador trizona, alarma volumétrica, tapicería mixta de tela /piel, freno de estacionamiento automático, encendido automático de luces, sensor de lluvia, radio con lector de CD, ESP, ABS, EBD y TCS. Opcionalmente podía equipar, entre otras cosas, televisión, el sistema Connect NAV+ o un techo corredizo con células fotovoltaicas que servían para ventilar el interior estando aparcado.

El nivel Emblema añadía asientos delanteros con calefacción, lunas tintadas, manejo controles desde plazas posteriores, cortinilla en luneta trasera, toma de corriente eléctrica, tapicería mixta de alcántara/piel, navegador, equipo HiFi Bose, cargador de CD y función Easy Entry con memoria de ajustes en retrovisores exteriores, volante y asientos delanteros.

Lancia Thesis 9

En cuanto al comportamiento del motor, ofrecía la potencia de manera progresiva y suave, sin saltos bruscos, con unas recuperaciones aceptables dado el elevado peso del vehículo. A ello contribuía la caja Confortronic que en modo automático era un prodigio de suavidad al realizar los cambios. Además, no subía a una marcha superior si levantábamos el pie del acelerador al llegar a una curva o al bajar una pendiente.

Reducía una marcha si era necesario en deceleraciones fuertes. Sin embargo, se mostraba algo lenta si se buscaba la máxima aceleración. Para obtener el máximo de las prestaciones que podía ofrecer la mecánica más potente de la gama había que pasar al modo secuencial, desplazando lateralmente la palanca desde el modo “D”. No obstante, aunque la respuesta de la transmisión era más rápida no era nada del otro mundo.

Con respecto al comportamiento dinámico, en carreteras de curvas amplias y autovías ofrecía buen aplomo y confort, con una dirección precisa y una suspensión muy suave que filtraba posibles sacudidas al pasar por juntas o baches. Como contrapunto, decir que esa suavidad provocaba que al afrontar curvas rápidas se produjeran amplios movimientos de la carrocería, aunque no afectaban a la trayectoria del coche. Por otro lado, en carreteras lentas no era un coche ágil, costándole entrar en las curvas, y si se forzaba el ritmo el ESP era demasiado intrusivo.

El pedal de freno tenía un tacto correcto y permitía dosificar la frenada con suavidad

Se notaba el buen trabajo realizado en el aislamiento, gracias, entre otras cosas, a unos cristales de 5 mm de grosor, resultando así un coche muy silencioso y agradable para viajar, donde apenas se apreciaba el ruido proveniente del motor, los ruidos de rodadura o los ruidos aerodinámicos.

El Lancia Thesis 3.0 V6 costaba, con el nivel de equipamiento Executive, 39.065 euros en junio de 2002 -53.480 euros en la actualidad-. Podía rivalizar con un modelo como el Peugeot 607 3.0 V6 de 210 CV, que era unos 1.700 euros mas caro, pero tenía un equipamiento mas completo, un maletero mas capaz y un consumo inferior. Sin embargo, el modelo de la marca del león no contaba con unos acabados tan buenos y su imagen era menos exclusiva que la del modelo de la firma turinesa.

El Audi A6 3.0 Executive con 220 CV también suponía una dura competencia, siendo una referencia por la calidad, rendimiento y consumo de su mecánica V6 y por sus acabados superiores. No obstante, su precio superaba casi en 3.000 euros al del Thesis y tenía peor equipamiento de serie, pero incluía la tracción total quattro.

Lancia Thesis 12

En noviembre de 2003 Lancia añadiría un nuevo tope de gama con un motor 3.2 V6 procedente del Alfa Romeo 156 en su versión GTA. En el Thesis entregaba una potencia máxima de 230 CV a 6.200 RPM de manera suave y progresiva y un par máximo de 280 Nm a 4.800 RPM. Con esta nueva motorización era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanzar una velocidad punta de 240 km/h. El consumo mixto subía con respecto al anterior propulsor hasta los 14,9 litros a los 100 kilómetros.

A finales de enero de 2004 el motor 3.0 dejaría de estar presente en el mercado español

Con este nuevo motor se podía elegir opcionalmente el sistema de asientos Comfort, dotados con funciones de ventilación, masaje, calefacción y regulaciones eléctricas o el sistema Keyless System de acceso y arranque sin llave. También estaba disponible por esas mismas fechas una curiosa versión blindada del Thesis, denominada Protecta, que se podía elegir con dos niveles diferentes de protección, B4 y B6, con resistencia a fusiles de asalto, granadas, deposito anti explosión y diversos sistemas de seguridad.

Al inicio del año 2009 Lancia cesaría la producción de toda la gama Thesis debido a sus bajos niveles de ventas. Con cerca de 16.000 unidades quedaría lejos de las algo más de 117.000 unidades comercializadas de su antecesor, el Lancia K. El sustituto, el Lancia Thema, perdería esa esencia pura de la marca ya que no sería un modelo desarrollado íntegramente por Lancia al estar basado en el Chrysler 300.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Lancia Thesis con nuestro comparador de seguros.

Comparador de seguros de coche
COMPARTE
Sobre mí

Miguel A. Ager

Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".

5
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
Cacho_perro
Invitado
Cacho_perro

Una pena… El problema que le vi a los últimos modelos de Lancia es que tenían una estética “difícil”, cosa que además opinabamos muchos de mi entorno… Y estética discutible, alto precio y competencia alemana suele ser mala combinación… Tienes que atraer a la gente por los ojos para que se olviden de la chapita alemana (y acompañar luego con los acabados y el equipamiento claro) si no pasa lo que pasa… A los franceses también les ha pasado con muchos de sus modelos de representación, entre anodinos y raros la mayoría… En cambio el Alfa 156 que es de… Leer más »

Raul Andreo Jimenez
Invitado
Raul Andreo Jimenez

En vivo es q es sencillamente espectacular, puro diseño italiano, lastima la alemaniaitis q sufre la mayor parte del público al q iba destinado

Gonzalo Lara
Invitado
Gonzalo Lara

Siempre me ha gustado este coche, y además están a precios ridículos de segunda mano. Si quieres hacer kilómetros con el (que creo que es el uso típico de este tipo de coche por su elevado confort) entonces la opción a escoger es el 2.4 JTD de 175 CV (hasta 220 con un ligero chispazo).

Una pena que fracasase como fracasó todo intento de berlina del segmento E que no viniera de alemania.

sergio
Invitado
sergio

Para ese coche, hubiera tirado la casa por la ventana en cuanto a motorizaciones, me hubiera gustado una versión turbo del V6 así como alguna versión con tracción total, si llega a tener 270, 280 caballos, seria una berlina exclusiva y rápida, aunque claro, un petrolero ¿No hubiera quedado bien un 3.2 V6 turbo de 274 caballos y tracción total? Luego, es cierto que es un coche muy exclusivo, donde vivo, hay uno de color negro, siempre que lo veo hace que gire la cabeza, pues esta en un estado que parece estar salido de fabrica. Ya que estamos con… Leer más »

Pablo Mayo
Editor

Dos de los que mencionas ya están como “Coche del día”:

Coche del día: SEAT Málaga

Coche del día: Citroën Visa GTi

El resto irá llegando con el tiempo.


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

David García

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.