Hoy os hablaremos del vehículo Premium del segmento A por antonomasia -aunque su modelo actual es del segmento B-, ya que inició esta estirpe con su primera generación como reinterpretación del modelo clásico allá por el año 2001. Años después se unirían a la contienda modelos como el Citroën DS3, Audi A1 o Abarth 500. Nuestro protagonista, el MINI Cooper (R56), se trataba de una pequeña máquina de disfrute de estética “neo retro” y “cuca”, todo un coche atemporal desde que salió al mercado.

Aunque se trate de una generación completamente nueva con respecto a su antecesor -el R50-, sus bases identitarias seguían tal cual, manteniendo la esencia del modelo diseñado por Frank Stephenson. Desde su característico perfil de techo flotante en contraste con la carrocería -blanco o negro- y que muchos modelos después tomarían como inspiración; pasando por sus puertas delanteras sin marcos, hasta la simpática parrilla cromada, sus faros redondos o los pilotos traseros verticales.

Pero crecía un poco en todas sus cotas, sobre todo a lo largo, sumando casi 8 centímetros más y dejaba de ser menos Mini que antes –sus dimensiones eran de 3.699 milímetros de largo por 1.683 de ancho y 1.407 de alto-, además de incorporar una gama renovada de motores. La batalla, sin embargo, se quedaba inalterada con sus 2.465 milímetros.

MINI Cooper (2006)

En el interior del MINI Cooper (R56) se mantenía la misma tónica que en el R50. Mismo velocímetro de generosas dimensiones en mitad del salpicadero -muy bonito, pero aún más grande y poco práctico- y el cuentarrevoluciones con ordenador de a bordo y posibilidad de consultar la velocidad de manera digital sobre el volante. Ahora la pantalla de visualización de la radio pasaba a estar junto al velocímetro central y los mandos de la climatización se volvían más engorrosos, más en el caso de la climatización manual, con unas ruedas poco precisas.

Inalterados se mantenían también los interruptores de tipo avión para los elevalunas eléctricos, luces antiniebla y cierre centralizado en la parte baja del salpicadero, así como este mismo tipo de interruptores en el techo para el control de luces del interior, el del cambio de color para la iluminación ambiental de tipo LED y el del techo solar panorámico -opcional-.

En este coche la practicidad se quedaba en un segundo plano, para algo era un coche de capricho en el que primaba la estética por encima de la función. Además de unas plazas traseras algo angostas y solo para dos -sobre todo si el que conducía pasaba de 1,8 m de estatura-, se sumaba un escueto maletero de poco más de 170 litros.

MINI Cooper (2006)

Al menos los acabados estaban muy por encima de los de cualquier coche del segmento A/B, con plásticos blanditos por doquier en parte alta y media del salpicadero, contrapuertas y buenos ajustes en general. Otro punto distintivo eran sus posibilidades de equipamiento, previo paso por caja como buen Premium, eso sí.

Desde unos faros bixenón, techo solar panorámico, distintos tipos de tapicerías -tanto textiles como de cuero-, navegador, sistema de sonido Harman-Kardon, personalización total en cuanto a pinturas del exterior, colores interiores, llantas, adhesivos, .etc. Chucherías que engordaban la factura base del coche desde los 19.000 euros de 2006 -cuando salió a la venta-, hasta los 25.000 euros o más; una salvajada se mire como se mire para un coche de su segmento y potencia.

En el caso que nos ocupa, el MINI Cooper “a secas”, sustituía su motor compartido con Chrysler y Rover de 1,6 litros y 116 CV por uno de nueva factura de la familia Prince gracias a una joint venture entre BMW y PSA. Este nuevo motor -con código N12- era un 1.6 de cuatro cilindros con 120 CV. Lo montarían además otros modelos de PSA como el Peugeot 207 o el Citroën C4. En 2010 sería sustituido por otro 1.6 con 122 CV -el N16-.

MINI Cooper (2006)

La potencia, como buen atmosférico con culata multiválvula, era entregada bien arriba, a 6.000 vueltas. Todo en pro de asegurar el disfrute para el conductor, pudiendo estirarse además hasta las 6.600 vueltas -6.500 en el caso del de 122 CV-. Aunque todo sea dicho, estirarlo por encima del régimen de potencia máxima implicaba “más ruido que nueces”.

Su cifra de par máxima era de 160 Nm a 4.250 vueltas, donde rendía cerca de 100 CV -cifras comunes en ambos motores-. Observando sus cifras estaba claro que era un motor al que había que llevar altito de vueltas para que respondiera con alegría, ya que por debajo de las 3.000 vueltas estaba literalmente muerto.

Tampoco había demasiado problema, ya que esto implicaba jugar con el cambio manual de seis velocidades de origen Getrag -en opción había un Steptronic automático-. Un cambio de recorridos cortos, precisos, pero bastante duro, al igual que su embrague. Un verdadero disfrute en carreteras con curvas, pero una tortura para su uso en ciudad.

MINI Cooper (2010)

Las prestaciones, sin quitar el hipo, eran más que suficientes: unos 9 segundos hasta los 100 km/h y 203 km/h de velocidad máxima. Las acompañaba un consumo medio según la marca de 5,4 litros a los 100 km. En condiciones reales de circulación estaba más bien rondando los 7 litros, llegando a 11 l/100 km en conducción deportiva. Muy asumible.

Pero hablemos de lo que de verdad importaba en este juguete, su conducción. Su puesto de conducción invitaba a ella, ya que además de permitir acoger en él a conductores de todas las tallas, permitía ir con el trasero a ras de suelo. Su pequeño volante de dos radios tapizado en cuero -un cuero algo resbaladizo, por cierto-, gestionaba una dirección extremadamente directa -unas dos vueltas entre topes-, que en los primeros compases de conducción llegaba a asustar.

BMW siempre comparó su conducción a llevar un kart

La suspensión de serie del MINI Cooper era bastante dura. Pero por suerte, menos que en el R50. Esta trasmitía telemétricamente cualquier imperfección del asfalto, teniendo que ser muy cuidadosos con las juntas de dilatación y “rotos” en el asfalto, ya que entre esto y la dirección tan directa, el coche tenía verdadera predilección por seguirlas y era un tanto rebotón.

MINI Cooper (2010)

Parte del disfrute y precisión del Cooper venía por ser de los pocos coches de su tamaño con un eje trasero multibrazo. Otra característica de este coche era lo aplomado que se sentía a altas velocidades, pareciendo un coche de segmento superior. Ayudaban a ello su generosa batalla, el ancho de vías y sus voladizos tan cortos.

Los neumáticos utilizados de serie para este coche eran de 175 milímetros y perfil 65 sobre llanta de 15 pulgadas, estando en opción medidas de 195 milímetros con perfil 55 y 16 pulgadas, hasta unos de 205 milímetros y perfil 45 sobre llantas de 17″. En su interior iban discos ventilados de 280 milímetros en el eje delantero y discos sólidos de 259 milímetros para el trasero.

Con los de 15 pulgadas era más que suficiente, ya que sobre todo los de 17 pulgadas hacían al coche aún más seco e incómodo. Ah, importante, había que llevar siempre las presiones de los neumáticos recomendadas por el fabricante, ya que si tu unidad no llevaba DSC de serie -si venían todos con control de tracción-, su eje trasero era demasiado juguetón.

MINI Cooper (2010)

Si te quieres hacer con uno, ve preparando unos 6.000 euros por una unidad en buen estado y pocos kilómetros. Son coches relativamente fiables, aunque ha habido unidades que han dado problemas por un consumo excesivo de aceite; además de defectos en los tensores de la cadena de distribución. Si quieres algo más caprichoso, puedes mirar un Cooper Cabrio, un Cooper Coupé o un Cooper Roadster.

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