Bonhams remató el otro día en el Hotel Fairmont de Mónaco la colección de cuatro DTM que llevaba meses encabezando los catálogos del fin de semana del Gran Premio Histórico, y los resultados confirman tres cosas que ya se intuían y revelan una cuarta que no tanto. La primera intuición confirmada es que el dinero está dispuesto a entrar en el restomod oficial de los noventa. La segunda, que el Alfa Romeo 155 V6 TI ex Alessandro Nannini iba a liderar el lote con holgura. La tercera, que el BMW M3 E30 sigue siendo un valor refugio dentro del segmento.

La sorpresa la dio la valoración relativa de los cuatro coches cuando el M3 ex Steve Soper voló por encima de su estimación máxima y dejó al AMG-Mercedes 190E Evo II en cuarta posición global del propio cuarteto, mientras que el Ford Sierra Cosworth RS500 ex Armin Hahne se desplomó hasta los 235.750 euros, casi un 14% por debajo del suelo de su horquilla.

El Alfa Romeo 155 lideró la subasta con 552.000 euros (con prima del comprador incluida) frente a una horquilla de 500.000 a 600.000, así que rendimiento bueno aunque no rompedor. El BMW M3 E30 pulverizó su estimación de 325.000 a 425.000 cerrando en 483.000 euros, casi un 14% por encima del techo. El AMG-Mercedes 190E Evo II se vendió por 391.000 euros, dentro de su rango de 375.000 a 550.000 pero pegado al suelo. Y el Sierra, ya digo, salió por debajo de su rango contra todo pronóstico, a 235.750 euros frente a una estimación que partía en 275.000.

Toca repasar los cuatro coches uno por uno, porque si me dieran a elegir una sola vuelta gratis al Nordschleife con cualquiera de los cuatro, la respuesta sería que todos ellos.

El Alfa 155 V6 TI de Nannini, el más caro y el más loco

El chasis SE062-004 era el buque insignia de la subasta y representa el pico absoluto de la Clase 1. Alfa Romeo lo construyó específicamente para Alessandro Nannini en la temporada 1995, con el italiano ya rehecho del accidente de helicóptero que años antes había interrumpido su carrera en la Fórmula 1. La base no es un 155 de calle modificado sino un bastidor tubular de acero con célula de seguridad de fibra de carbono, forrado por una carrocería cosmética de chapa más fina de lo normal, así que los mecánicos iban con pies de plomo cada vez que levantaban un capó. Todo lo que queda por debajo es prototipo puro.

El corazón es el propulsor que dio fama mundial a esta serie, un V6 a 90 grados de 2.498 cc con distribución neumática bautizado como 690RC.

La cifra que hay que destaca de verdad de la buena son las 11.900 rpm de régimen máximo, un número que en 1995 sonaba a monoplaza porque literalmente lo era, con 490 caballos repartidos a las cuatro ruedas mediante un Xtrac semisecuencial de seis velocidades manejado con levas. Sumando los 1.060 kilos del conjunto salen aceleraciones que aún hoy dejarían en ridículo a varios superdeportivos actuales, como los 0 a 100 en 2,5 segundos anunciados por la marca. El reparto del par iba 33% adelante y 67% atrás, tracción total inteligente antes de que eso tuviera siquiera nombre comercial.

La procedencia del coche suma pedigrí porque Nannini pilotó este mismo chasis con decoración Alfa Corse-Martini, subió al podio en Avus y en el Norisring aquel año, y tras retirarse pasó a manos de Dal Degan Loris antes de llegar al actual vendedor en 2014. El coche rodó en 2019 durante el Festival de Velocidad de Goodwood con su ECU original y el sistema neumático funcionando como el primer día, algo rarísimo en supervivientes de esta época porque casi todos han sido modernizados por pura necesidad de mantenimiento. Esa originalidad funcional es probablemente la que justifica los 552.000 euros del martillo, cifra que entra cómoda dentro de la horquilla de Bonhams pero sin acercarse al techo.

El AMG-Mercedes 190E Evo II, el mueble volador más elegante

El Mercedes 190E Evolution II es con total seguridad el coche de carreras alemán que más gente reconoce de lejos por su silueta, por su alerón monumental y sus aletas cuadradas como los hombros de un americano en el NFL.

El chasis AMG2018924 que pasó ayer por el martillo es uno de los dos únicos coches de fábrica que AMG soltó a manos privadas en su momento, y lo pilotó Klaus Ludwig durante la temporada de 1990, una campaña en la que el alemán ganó dos carreras y logró dos poles aunque el título acabara en la vitrina del Audi V8 Quattro. Mercedes-Benz desarrolló el Evo II para cortarle las alas al BMW M3 E30 que estaba devorando la categoría, así que la homologación obligó a construir 502 unidades de calle con ese paquete aerodinámico brutal que parece salido de un túnel de viento soviético. Aletas ensanchadas, labio frontal profundo y un alerón trasero del tamaño de un tendedero lograron una estabilidad a alta velocidad que los anteriores 190E no podían ni soñar. La ingeniería tiene miga de verdad porque cada apéndice aerodinámico fue diseñado para reducir la sustentación del eje trasero en Hockenheim y Nürburgring, no para vender pósters en las tiendas de barrio.

Los 190E de calle salían con 232 caballos del motor Cosworth, aunque la versión de competición que nos ocupa anda por los 345 en su especificación actual tras una actualización a spec 1991/92. Lleva frenos AP de época, mazos de cableado AMG originales que los coches “cliente” no incluían y un salpicadero de fibra de carbono construido específicamente para el programa de fábrica. Nico Brenner lo restauró desde el chasis en 2005 conservando todas las piezas específicas de AMG que suelen faltar en coches reconstruidos, y este 2026 ha recibido una puesta a punto completa del sistema de alimentación, frenos y amortiguadores.

Pese a toda esa procedencia, el martillo cayó en 391.000 euros, más cerca del suelo de la horquilla (375.000) que de su techo (550.000). Una cifra fría comparada con los hermanos del lote, sobre todo porque el Mercedes era el más esperado del cuarteto. Probablemente pesaron en contra el alerón de tendedero (que algunos coleccionistas asocian con la estética más kitsch del DTM), las dudas habituales sobre la trazabilidad exacta del chasis tras la restauración de hace veinte años y, simplemente, el efecto Klaus Ludwig contra Steve Soper, que en términos de mercado británico no admite discusión.

El BMW M3 E30 de Soper, el más puro de todos

El BMW M3 E30 arrastra la etiqueta merecida de turismo más exitoso de la historia, y el chasis WBA121307 representa la última evolución de esa plataforma antes de que la Clase 1 se lo llevara todo por delante. Lo entregaron en 1992 al Team Bigazzi, uno de los dos equipos oficiales de fábrica de aquel año junto con Schnitzer. Steve Soper logró al volante de este coche dos victorias históricas en la temporada, una en Avus de alta velocidad y otra en el Norisring callejero, y cerró el año noveno en la general pese al abismo técnico que empezaba a abrirse frente a los coches con tracción total.

Lo que hace especial a este E30 no es solo el palmarés sino su conservación. El coche pasó los años 1993 y 1994 corriendo en la República Checa antes de retirarse, y luego quedó en exposición de museo entre 1998 y su adquisición reciente. El actual propietario lo encontró intacto, y conservando incluso el volante original de Soper, y aplicó una restauración interna centrada en la integridad mecánica sin borrar la pátina histórica del habitáculo. Más adelante reunió en Múnich al propio Soper, al equipo Bigazzi y a los responsables del BMW Motorsport de la época para que firmaran el coche. El paquete llega además con la documentación FIA original en la guantera.

El propulsor es el S14B25 atmosférico de 2,5 litros y cuatro cilindros, que entrega más de 350 caballos en especificación de competición plena, con caja Getrag de cinco relaciones y tracción trasera pura.

Los 483.000 euros del martillo lo convirtieron en la sorpresa positiva del cuarteto al estar un 14% por encima del techo de la horquilla y rozando los números del Alfa pese a una estimación de partida casi la mitad. Esa subida confirma una tendencia que ya venía calentando, donde un E30 de fábrica con palmarés y procedencia documentada juega en una liga propia frente a réplicas, evocaciones y coches “cliente” reconstruidos. El BMW se ha consolidado como el activo más sólido del DTM clásico, y los compradores de ayer lo demostraron con el bolsillo.

El Ford Sierra RS500 al que el mercado le dio la espalda

El Sierra Cosworth RS500 representa la otra cara del DTM, la era del turbo sin complejos donde las preparaciones de qualifying pasaban tranquilamente de los 500 caballos con un bloque de dos litros apretado hasta la extenuación. El chasis GA3EKB99275 lo pilotó Armin Hahne en 1989 dentro del programa de Wolf Racing, uno de los dos equipos oficiales Ford en la categoría, durante el último año en que la marca compitió oficialmente antes de que los cambios de reglamento favorecieran a los atmosféricos.

La historia de este chasis concreto tiene mucha miga porque la carrocería original quedó hecha pedazos en un choque frontal contra el Mercedes de Klaus Ludwig en Nürburgring, en abril de 1989, un accidente que dejó a Hahne seriamente herido. Wolf Racing necesitaba terminar la temporada como fuera, así que compró una carrocería nueva directamente al equipo Eggenberger, la mismísima gente de los Sierra negros con decoración Texaco que era su rival más directo en la categoría. El resultado es un coche con número de bastidor de Wolf Racing pero chapa de Eggenberger, una rareza de procedencia híbrida que cualquier otro fabricante consideraría un defecto y que aquí, en teoría, suma valor. Alain Ferté terminó pilotándolo el resto del año, luego compitió en campeonatos europeos de montaña durante los primeros noventa y acabó en exhibición en el Museo Charouz de Coches de Carreras antes de entrar en colecciones privadas.

Los números que lo definen son el 2.0 turbo Cosworth, los más de 500 caballos, la caja Getrag de cinco marchas y la tracción trasera pura.

Aún así, Bonhams vendió el Sierra por solamente 235.750 euros, casi 40.000 por debajo del suelo de su horquilla de 275.000-375.000. La gran decepción del cuarteto y un dato que cuesta encajar cuando un Sierra RS500 de calle con kilometraje bajo se fue por casi 600.000 libras en Silverstone Auctions hace apenas tres años. La diferencia probablemente la marquen tres factores. El historial de accidente y la carrocería de Eggenberger meten ruido en la trazabilidad del chasis, el comprador serio de RS500 ya tiene casi todos opciones más limpias en circulación, y la era del turbo sin reglas no acaba de entrar en el imaginario emocional de los coleccionistas igual que lo hace el sonido del E30 atmosférico o el chillido del V6 Alfa. El nuevo dueño se ha llevado un Sierra DTM de fábrica por casi la mitad que un BMW E30 con palmarés similar.

Volviendo al Nordschleife, mira, yo me los llevaría los cuatro y los probaría por orden. El Sierra primero porque hay que entender físicamente lo que es esperar al turbo en una curva ciega, y aprender a frenar medio segundo antes contando el lag con los dedos. Después el M3, que es el más legible de los cuatro. Luego el Mercedes, a ver si el alerón de tendedero cumple en la Fuchsröhre o solo cumple en las fotos… y el Alfa al final, ya con tres vueltas en el cuerpo y los oídos hechos, porque las 11.900 rpm del 690RC entrando cuando el Xtrac mete tercera saliendo de Bergwerk no creo que se parezcan a nada que haya conducido nunca. Si me preguntan cuál me quedaría yo en propiedad, ya es otro debate y depende mucho del garaje que uno tenga al lado, que seguramente, debería ser una mansión (por espacio y por dinero en la cuenta bancaria). Ah, y sumaría este Audi A4.