Después del salvaje e imponente Galloper Innovation o del lobo con piel de cordero del Musso E32, ahora le llega el turno al Volvo XC90 V8. Lo de los ocho cilindros es clave para poder compararles con los otros por mucho que este sueco no tenga demasiado en común con ellos. Lo que a mí se me ocurre es el hecho de montar un motor “que no pega” sobre una carrocería de la que se esperan otras cosas.

En el caso del Galloper un V6 en un coche que destacaba por su bajo precio y diseño obsoleto. El E32 del Musso llegó en un momento en el que los 4×4 potentísimos eran escasos y el precio a pagar elevado, mientras que lo que hizo Volvo con esta versión del XC90 nos hace pensar que su mercado objetivo no era precisamente el nuestro.

Pero ahí estaba Volvo, espoleada por el éxito de su primer SUV que contaba hasta entonces con versiones turboalimentadas de gasolina y los razonables diésel. Recurrió a Yamaha para incorporar el tope de gama: un 4.4 de ocho cilindros en V que erogaba 315 CV. El bloque estaba fabricado en aluminio, tenía distribución variable e iba colocado en posición transversal. Además, su configuración era poco habitual porque los ocho cilindros tenían un ángulo de 60°, cuando lo usual en los V8 eran los 90°.

Asimismo, a modo de curiosidad, el XC90 fue el primer V8 que cumplió la normativa norteamericana de emisiones ULEV 2. Sin duda que aquel era su mercado objetivo, pues los conductores europeos a buen seguro encontraban suficientes los 272 CV del T6, un seis en línea que al otro lado del charco sabría a poco. En comparación a este, el nivel de prestaciones del V8 era abrumador , pues le sacaba dos segundos en el 0-100 km/h (7,3 frente a 9,3). Parte de culpa la tenía su elevado par de 440 Nm para los 380 del T6.

La velocidad máxima, sin embargo, era idéntica al estar limitada en el más potente si acaso a algún insensato se le ocurría sobrepasar esa barrera con semejante mole y sus inherentes limitaciones. Con el ojo puesto en sus principales rivales, como el BMW X5 4.4i y Mercedes ML 500, que superaban los 300 CV, el XC90 mantenía esa estampa de coche grande y carácter familiar. Eso sí, familias con prisas y un poco aventureras, pues ya eran conocidas las restricciones de este tipo de coches frente a los 4×4 tradicionales.

El XC90 contaba con un sistema de tracción total de tipo Haldex que fue mejorado para el V8 al incorporar una nueva función denominada Instant Traction. Como su nombre indica, servía para mejorar las arrancadas sobre superficies deslizantes, así como las salidas rápidas si acaso no dosificábamos la fuerza en el pie derecho. El izquierdo estaba siempre quietecito porque se recurrió a una caja de cambios automática Geartronic de seis velocidades con posibilidad de manejo secuencial.

Estéticamente se distinguía de sus hermanos de gama por tener algunos elementos pintados en el mismo color de la carrocería, llantas exclusivas de 18 pulgadas y doble salida de escape. Estaba asociado al acabado más alto de la gama -el Summum- cuyo equipamiento era completo gracias a elementos como los faros bixenón o tapicería de cuero en sus siete plazas.

Eso sí, como buen premium, había una extensa lista de elementos opcionales que podía elevar su factura final a niveles desconocidos para la marca, convirtiéndose este XC90 en el tope de gama por derecho propio, aunque más tarde la firma sueca se atrevió a incluir el mismo bloque bajo el capó del S80.

Como colofón el XC90, diseñado hace ya tiempo, logró en 2014 el título Top Safety Pick+ del IIHS estadounidense, al resistir sin problema una colisión contra barrera con un 25 % de solapamiento frontal a 64 km/h. Para los no entendidos, es una colisión que pone al límite las estructuras de deformación programada, muchos coches se doblan como si fuesen de mantequilla, pero el XC90 fue diseñado muy por encima de lo que se le pidió al salir al mercado.