El Volvo 240 Polar fue una versión económica del longevo serie 240 de la marca sueca, muy popular y con una larga vida, desde 1974 hasta 1993. Este automóvil resultó ser el preferido de infinidad de conductores a lo largo y ancho del planeta debido a su robustez, elevada fiabilidad mecánica, comodidad y longevidad, pero sobre todo por los elementos de seguridad que ofrecía a sus ocupantes, tanto a nivel activo como pasivo. Diseñado por Jan Wilgaard, es el vehículo de la casa Volvo más reconocido en todo el mundo.

A principios de los 90 la marca sueca decidió modificar su estrategia comercial sacando a la venta una versión más económica del ya veterano 240 en su versión familiar: el Volvo 240 Polar. Por un precio más asequible podíamos adquirir todo un Volvo robusto y grandote, acercándose más a sus rivales en precio.

Su imagen de coche sólido y robusto se la ganó a pulso durante años de una trayectoria coherente, enfatizado por sus aristas y ángulos rectos. Era un coche grande, sobre todo en su cota de longitud, con 4.780 mm. La anchura era de 1.720 mm y la altura de 1.475 mm. Sin embargo, la batalla era algo reducida comparada con la longitud, con 2.650 mm, con unos voladizos exagerados. La diferencia entre sus vías era notable, con 1.430 mm delante y 1.360 mm detrás.

Venía con tres filas de asientos, aunque la tercera estaba pensada para para dos niños a causa de la estrechez producida por el particular diseño de la suspensión trasera. En esta tercera fila los asientos iban en sentido contrario a la marcha, que es más seguro para niños pequeños, pero provocaba mareos a sus ocupantes. El diseño de la amortiguación también afectaba a la anchura del maletero, aunque no afectaba gran cosa a su capacidad debido a su generosa altura y a su portón trasero prácticamente vertical.

Era una versión más económica de este veterano modelo de Volvo, obsoleto en mecánica y menos en tecnología. Resultaba atractivo por su fama de robustez y durabilidad

Curiosamente la calidad de acabados no era su punto fuerte; no es que estuviese mal acabado, pero podía presentar algunas piezas con malos ajustes, algún elemento suelto o ruidos que no deberían escucharse. Tal vez se deba a que no era un modelo de alta gama como el 740, que como bien sabemos las calidades de ajustes y materiales de un Volkswagen Polo no son los mismos que los de un Arteon, a modo de ejemplo.

En cuanto a su equipamiento, presentaba algunas carencias importantes, como la falta de un cuentavueltas, un volante regulable, faros antiniebla o un ordenador de a bordo. El manómetro de aceite, el aire acondicionado o los retrovisores con regulación eléctrica sí venían de serie.

Al Volvo 240 Polar le podríamos aplicar el calificativo de “caballo grande ande o no ande” a causa de su motor B200F, poco enérgico. Bajo su capó encontrábamos un bloque de cuatro cilindros en línea en disposición delantera longitudinal, con 1.986 cm³ de cilindrada para algunos mercados -como el nuestro-. Rendía unos discretos 116 CV a 5.400 RPM de potencia y 161 Nm a 2.400 RPM de par, algo escasos para mover sus 1.310 kg homologados. En otros países, como Holanda, se podía optar a un motor más grande, B230F, de 2,3 litros.

La distribución se realizaba mediante un único árbol de levas en cabeza, con dos válvulas por cilindro. La caja de cambios era manual de cinco marchas, y se transmitía la potencia al eje trasero. Sus desarrollos a 1.000 RPM en eran los siguientes: 7,5 km/h en primera, 14 km/h en segunda, 22,1 km/h en tercera, 30,3 km/h en cuarta y 36,9 km/h en quinta. Esta caja mostraba un comportamiento poco preciso y unos recorridos de palanca largos.

La suspensión contaba con sistema independiente McPherson delante y eje rígido detrás, con sus correspondientes muelles y amortiguadores hidráulicos. Su tarado era más bien blando, buscando el confort de los ocupantes más que el buen comportamiento dinámico; por ello tenía una clara tendencia a “culear” o sobrevirar cuando nos pasábamos un poco con el acelerador en las curvas, más notorio si el coche iba vacío. Los neumáticos tampoco ayudaban mucho por su perfil alto, con unas medidas de 185/65 H14.

Sus prestaciones eran discretas y sus consumos elevados debido a su peso -1.310 kg-, su aerodinámica de caja de zapatos y por los 116 CV que entregaba su propulsor de cuatro cilindros y 2 litros de cilindrada

En cuanto al equipo de frenos montaba cuatro discos macizos, necesitando 48,4 metros para detenerse desde los 100 km/h y 69 metros desde los 120 km/h. Lástima que no ofreciese el ABS ni siquiera como opción.

Sus prestaciones eran bastante discretas a causa de su peso, aerodinámica de caja de zapatos y la potencia disponible. Su velocidad máxima era de 167,4 km/h, dedicando 12,3 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y 34,2 segundos para recorrer los 1.000 metros también desde parado. Respecto a sus recuperaciones también se lo tomaba con calma, necesitando 16,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta y 20,3 segundos para el mismo registro en quinta.

Los consumos tampoco eran frugales, pues por ciudad se bebía 12,4 l/100 km, bajando hasta los 9,3 l/100 km por carretera convencional a 90 km/h de crucero. Por autopista/autovía, a 120 km/h de crucero subía de nuevo hasta los 11,2 l/100 km, mientras que si nos animábamos a realizar una conducción rápida por carreteras convencionales podíamos rebasar los 15 l/100 km. Sus 60 litros de depósito de combustible le daban una autonomía media de 475 km. Estos datos de prestaciones y consumo están tomados de una prueba real.

Con un competitivo precio de 2.832.442 pesetas en 1991, unos 36.000 euros de hoy -un Renault 21 en versión Nevada, mejor en muchos aspectos, valía 2.741.669 pesetas, unos 34.800 euros-, era ya un modelo veterano en todos los aspectos, aunque sus potenciales clientes lo elegían por su imagen de robustez, durabilidad y fiabilidad.

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