Coche del día: Renault 21

Coche del día: Renault 21

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Tiempo de lectura: 8 min.

Probablemente, una de las berlinas del segmento D más vistas por las carreteras españolas desde el final de la década de los 80 hasta casi entrado el Siglo XXI. Con una longitud de 4.462 milímetros, el Renault 21 fue comercializado desde 1986 hasta 1993 en España -año en el que le sustituyó el Laguna-, mientras que en ciertos mercados de Sudamérica se comercializó hasta el año 1995.

Salido de los lápices de Giorgetto Giugiaro, contó con una gama de motores que iba desde los 67 CV del 2.1 diésel atmosférico hasta los 175 CV del Turbo de gasolina, con motores delanteros, tanto transversales como longitudinales, tracción delantera o integral y carrocerías sedán, familiar (Nevada) y hatchback.

Muy utilizado por el gremio del taxi en España -doy fe, ya que mis padres tuvieron un TXI blanco del que hablaré más adelante y al llevarlo siempre con la baca, más de una mano se alzó para intentar subirse en él-; fue comercializado inicialmente (Fase I) con carrocerías sedán y familiar, pudiendo montar este hasta siete ocupantes, siendo las dos plazas traseras escamoteables en el maletero. La carrocería hatchback o cinco puertas se incorporaría a partir del Fase II.

Renault 21 interior fase I

Renault 21 GTS (fase I)

El Fase I se comercializó en España con acabados TS -equipado con lo mínimo e imprescindible -calefacción, luneta térmica, reloj digital; pero sin cuentavueltas-, GTS -motor 1.7 carburado con 92 CV como en el TS-, pero con un equipamiento ya muy aceptable (aire acondicionado, dirección asistida, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros y faros antiniebla); el TXE, que montaba un motor de 2 litros con inyección electrónica que desarrollaba 120 CV, que sumaba al GTS la muy típica y futurista por entonces instrumentación digital con ordenador de a bordo, telemando para el cierre y llantas de aleación.

Como término medio estaba el GTX -que perduró en el Fase II- , montando el mismo equipamiento del GTS, pero con el motor del TXE. Sí, era un verdadero lío como estructuraba Renault su gama en el pasado con tanto baile de letras.

Mención especial merece la versión TI, que contaba con el mismo motor del TXE, pero con algo menos de equipamiento de confort; a costa de tener un aspecto más racing gracias a unas taloneras, alerón trasero, tapacubos más cañeros, asientos deportivos y el mismo volante de tres radios y piel perforada del Turbo -podríamos decir que sería el equivalente a un GT-Line de hoy día-, además de una banda roja que recorría toda la franja de plástico que rodeaba el coche -en vez de cromado o negro como en el resto de versiones-.

Renault 21 Nevada GTS Fase I

Renault 21 Nevada GTS (Fase I)

En diésel, se comercializó para esta Fase I el acabado GTD con un el mencionado motor atmosférico de 67 CV, además del TurboDX -mismo motor, pero turbado y con 88 CV-, teniendo la particularidad ambos de ir montados en posición longitudinal y colgados del eje delantero, al ser heredados del R18. El GTD se diferenciaba externamente del GTS por montar unos tapacubos distintos.

La gama del Fase I culminaba con la versión Turbo, con un motor de 2 litros e inyección con 175 CV -basado en el bloque del TXE-, contaba con un kit estético diferenciado y unas preciosas llantas en forma de turbina, así como una instrumentación más completa que incluía manómetro de aceite y medidor de presión del turbo.

Renault 21 Hatchback Fase II

Renault 21 Hatchback (Fase II)

Solo tres años después de su lanzamiento -en 1989- aparecía el Fase II, modificándose el exterior con un frontal más aerodinámico y con faros más envolventes, una parrilla frontal más estrecha y profunda con el logo de la marca sobre ella y centrado, y en la parte trasera unos pilotos que se unían en la parte central por un catadióptrico rojo -algo muy en boga hoy en día-.

En el interior se modificó casi por completo el salpicadero, modificándose los mandos de la climatización, que se situarían en la parte más baja y ahora por ruletas, se añadía un hueco con tapa donde antes estaban los mandos de climatización, además de tres nuevas salidas de aire verticales muy similares a las que se encontraban en los laterales del salpicadero para conductor y pasajero tanto en el Fase I como en este nuevo Fase II.

Veamos las motorizaciones del Fase II: en gasolina, como inicio de gama un motor 1.7 con inyección electrónica y 95 CV, ahora denominado TS. Le seguía el GTX, al igual que el Fase I, que además podía seguir montando el mismo motor de 120 CV del Fase I -que en las versiones catalizadas se quedaba en 105 CV-, pudiendo llegar a montar ordenador de a bordo y climatizador monozona automático.

Como versiones culmen en gasolina, y antes de llegar al Turbo; los TXI y GTI, que montaban una evolución del motor del TXE, pero con 12 válvulas en vez de ocho, y 140 CV. El equipamiento era el mismo que el del TXE -aire acondicionado, ordenador de a bordo, elevalunas eléctricos delanteros, ABS y cierre con telemando-; pero añadía taloneras, alerón trasero sobre la tapa del maletero -uno más pequeño a modo de labio en el hatchback-, y unas preciosas llantas de aleación ligera de 5 radios y 15 pulgadas con neumáticos de 195 milímetros de ancho y perfil 55, siendo el mismo diseño que después montaría el Clio RSi, pero en 14 pulgadas.

A modo personal hablaré de esta versión TXI más en profundidad y un poco a modo de sensaciones que yo percibía de niño y las que me han transmitido mis padres. El TXI en cuestión, fue un hatchback de color blanco comprado nuevo en junio de 1990 por un precio de unos 2,6 millones de pesetas -casi 36.000 euros actuales- y en nuestras manos hasta finales de 2001.

Lo recuerdo como un coche cómodo para viajar por sus butacones de tapicería aterciopelada, muy gastón -recuerdo a mi padre hablar de consumos por encima de 15 l/100km en ciudad-; pero que permitía mantener cruceros muy elevados a costa de ser algo ruidoso. Recuerdo también lo bonito y “molón” que era el volante de tres radios de cuero perforado, su pomo del cambio también de piel perforada con las marchas serigrafiadas en amarillo y la instrumentación con iluminación naranja y agujas en rojo.

Una de sus mayores cualidades, tal y como recuerdan mis padres, era su capacidad de carga y practicidad gracias al portón trasero. Algo que recuerdo como negativo, eran las manetas exteriores de las puertas, muy duras de accionar y un verdadero infierno en verano –eran de aluminio o similar-; las luces de lectura traseras que se encendían y apagaban de manera oscilante, pero que fallaban mucho ya que hacían mal contacto desde el principio.

Otro de sus puntos negativos era su debilidad por reventar los manguitos por los que circulaba el líquido refrigerante, el desgaste de manera excesiva de los neumáticos, problemas de pérdida de líquido de la dirección, que los conductos de refrigeración del habitáculo se obstruían en viajes largos por la formación de hielo y que la parte superior del salpicadero se levantó -mal común de casi todos los 21-.

Volviendo a la gama del Fase II, en gasolina y al igual que en el Fase I, se coronaba con el Turbo de 175 CV -163 en las versiones catalizadas- añadiendo al TXI/GTI asientos de cuero y elevalunas eléctricos en las 4 puertas. En diésel, motores 2.1 de 74 CV para el GTD (mismo equipamiento que el GTS/GTX); el Turbo D -mismo equipamiento que el GTD- y Turbo DX -mismo equipamiento que TXE-, ambos con turbo y 88 CV.

Renault 21 GTD Manager Fase II

Renault 21 GTD Manager (Fase II)

Mención especial merece el Quadra, versión de tracción integral para los TXI y Turbo, los Baccara -motor 2 litros de 120 CV, pero con todo el equipamiento disponible de serie, además de tapicería de cuero, madera, etc.-, o los Manager -Fase I y II-, Broker y Driver -solo Fase II -, que eran ediciones especiales de equipamiento.

De manera general a toda la gama del 21, los medios de la época destacaban su estabilidad a alta velocidad, así como la comodidad de suspensión -curiosamente las versiones de gasóleo montaban un tarado más duro-, unos frenos dosificables y una dirección lo suficientemente rápida y con una correcta asistencia. Como puntos negativos: asientos con poca sujeción, distancias de frenado algo largas y filtración de vibraciones y rumorosidad al interior.

Actualmente se pueden encontrar unidades desde unos 600-800 euros para un Fase I o II con alguno de los acabados más básicos, estando mejor cotizados los TXI/GTI -una buena unidad puede salir por 3.000 euros- llegando a poder pagarse casi 10.000 euros por un Turbo en perfecto estado de conservación.

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Sobre mí

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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Antonio Gutiérrez
Invitado
Antonio Gutiérrez

En el Fase I, el TI no montaba el volante del Turbo, sino uno muy parecido de tres radios que llevaba también el muy escaso manager de primera generación.

Rest
Invitado
Rest

Tengo mis dudas si fue el Renault 19, el 25, o este gran coche en su Fase I, quien montó por primera vez, en Renault, el sistema ABS. Para mi experiencia, da lo mismo, cuando un buen domingo, en una de esas comidas de padres con mil críos danzando, me fijé en el maletero de un R-21. Me pregunté qué carajos significaría eso de ABS de la plaquita e intenté recabar info preguntando a todo adulto a mi paso. Naide sabía responderme, o más bien no me hacían puñetero caso. Su dueño, en un idioma ininteligible, tampoco precisó demasiado. Al… Leer más »

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Jose
Invitado
Jose

Que gran coche! Te aporto unos detalles – El 2.0L de 120CV también iba colocado longitudinalmente – Además de esos motores hubo un 2.2 (el mismo de los R-25, pero catalizado), que creo que aquí no llegó, o llegaron solo unos pocos al final de su vida comercial. También hubo (flipa) una versión con el 1.4 Sierra de 70CV, que aquí no se vendía pero en Portugal si – Estructuralmente derivaba en parte del R18, de hecho su diseño inicial lo “estrenó” Renault en el prototipo EVE de 1980. Yo siempre recordaré la primera vez que me subí a uno… Leer más »


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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.