El Toyota Supra de cuarta generación (A80) ya era un modelo destinado a ser un icono desde que salió al mercado, cosa que han sido por derecho propio todos los Supra. Pero gracias entre otras cosas a la película de “A Todo Gas” de 2001, directamente fue lanzado al olimpo de los dioses de los deportivos. Hoy vamos a centrarnos en la que quizás sea la versión menos interesante. Se trata del Toyota Supra en su versión atmosférica de 3 litros, o la versión de acceso del modelo.

Esta generación del Supra fue presentada en 1993. Como era esperable, fue lanzado en primer lugar para su mercado de origen, el japonés, llegando posteriormente al continente americano y con cuentagotas a pocos mercados del europeo, ya que no fue importado de manera oficial, sino a través de terceros. En Japón se denominó Supra SZ y SZ-R, y en EEUU simplemente Supra.

Rompía completamente con la estética de la tercera generación o A70, un modelo muy americanizado y con unas líneas típicas de los años 80. Adoptaba unas líneas mucho más modernas y redondeadas que aquel, que le hacen verse todavía muy actual a 2021. Entre otros elementos, abandonaba por el camino las ópticas retráctiles delanteras e incorporaba unos modernos faros delanteros con los antiniebla integrados en un único grupo.

Toyota Supra SZ y SZ-R (1993)

Inevitablemente, nuestros ojos se nos irían hacia su desmesurado alerón trasero y sus ya icónicos pilotos posteriores con ópticas redondas en su interior, que por cierto, ha tratado de imitar el actual GR Supra (A90), cosa que también ha hecho para el caso de los faros delanteros, pero no con el alerón.

Separado por completo de la gama Celica, y al igual que en la tercera generación, esta motorización -la 2JZ-GE-, enviaba su potencia al eje posterior. Esta era de 225 CV a 6.000 vueltas en el caso del modelo japonés y de 220 CV a 5.800 vueltas para el destinado al continente americano.

Cuatro eran las válvulas por cilindro de este motor (24 en total) y estas potencias eran gestionadas o bien a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades o si no con una caja automática ECT-S de solo cuatro, que además tenía la posibilidad de selección manual de las relaciones.

Motor 2JZ-GE de Toyota Supra SZ (1993)

Para detener a este Supra se contaba con discos ventilados de 295 milímetros en el eje delantero con pinzas de dos pistones, siendo de 305 milímetros los traseros y con pinzas de un único pistón. Iban alojados en neumáticos de 225 milímetros en el eje delantero y de 245 en el trasero, con llantas de 16 pulgadas -diámetro ridículo para un deportivo de hoy en día-.

La báscula la paraba entre los 1.410 y 1.450 kg, en función del equipamiento y cambio de marchas escogido. No era un peso pluma, pero había adelgazado considerablemente con respecto al A70 y a su carácter de auténtico deportivo le ayudaba una excelente distribución de pesos casi perfecta, 51:49.

A nivel de chasis, era compartido con el Lexus SC y Toyota Soarer, pese a que el Supra con sus 4.510 milímetros de longitud, 1.810 mm de anchura, 1.270 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.550 mm era más de 30 centímetros más corto.

Toyota Supra SZ (1993)

Toyota Supra SZ (1997)

Dos opciones de carrocería estaban disponibles: un coupé y un targa de techo desmontable (Aero Top). Este se podía guardar en el maletero y para quitarlo había que utilizar una llave para los cuatro tornillos que lo fijaban al resto de la carrocería. Una vez guardado el targa, el maletero quedaba inutilizado. A nivel de suspensiones, contaba con unas muy elaboradas de doble triángulo, heredadas del de tercera generación, pero revisadas.

Deslizándonos en su interior, observaríamos un salpicadero que giraba en torno al conductor, como debe ser en un deportivo. Todos los controles le quedaban a mano y solo se debía centrar en pilotar la máquina.

En sus plazas traseras se podían acomodar a otros dos pasajeros, pero de manera esporádica y en trayectos no demasiado largos, ya que el espacio no abundaba. Era un 2+2 “de manual”, como su predecesor. Cosa que ocurría de la misma forma con el maletero, justo incluso para piloto y copiloto. En caso de apuro se podía ampliar el espacio útil abatiendo las plazas posteriores.

Toyota Supra SZ (1993)

En el plano del equipamiento, podía contar ya fuera de serie o en opción con elementos como climatizador electrónico, asientos de piel, ABS, doble airbag frontal o avisador de abrochado del cinturón del conductor.

Comercializado desde abril de 1993 hasta agosto de 2002, desde 1998 solo estuvo disponible en el mercado nipón. En 1997 recibiría el impepinable lavado de cara de mitad de vida en el que además de realizarse las típicas modificaciones a nivel estético, se cambió el volante por uno más deportivo y se incorporó el sistema de alzado de válvulas variable VVT-i.

Aún así, no pudo hacer frente a las nuevas normativas anticontaminación y murió sin sucesor directo. Los coupés deportivos eran cada vez menos demandados y Toyota había dejado de lado su vena pasional, el “Fun to drive”, para centrarse en el beneficio económico puro y duro.

Toyota Supra SZ y SZ-R (1997)

Parece que ahora Toyota ha querido recuperarla con lanzamientos como el GT86, GR Yaris o el sucesor del A80, el GR Supra. Sucesor para el que hemos tenido que esperar casi dos décadas, por desgracia. No obstante, es el último Supra 100 % Toyota, ya que el actual es un desarrollo conjunto con BMW y no se produce en Japón.

Pese a que prestacionalmente el atmosférico no sea la versión más interesante del A80 -teniendo este honor el 3.0 Turbo con motor 2JZ-GTE-, su cotización está por las nubes. En primer lugar, lo complicado será que puedas encontrar una unidad de A80 en España, y en segundo lugar que esta unidad no haya sido carne de cañón de tuning. Aun así, difícilmente vas a encontrar un Supra (A80) por menos de 35.000 euros.

Si lo encuentras más barato, prácticamente seguro que será atmosférico e inglés (RHD), o tendrá muchísimos kilómetros, o vendrá con algo roto, o vestirá el frontal de una marca mucho más prestigiosa y no dejará de ser una réplica de dudoso gusto.

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